現(xiàn)如今，“新能源”是汽車行業(yè)的熱詞。當(dāng)混動(dòng)、純電、氫燃料電池方興未艾之時(shí)，一個(gè)曾經(jīng)的熱門“新能源”卻幾乎銷聲匿跡了。

這，就是太陽(yáng)能。至少在葫蘆俠的童年時(shí)代，在各種雜志書(shū)籍上，對(duì)未來(lái)汽車的展望，幾乎清一色地是太陽(yáng)能——取之不盡用之不竭，完全沒(méi)有排放，簡(jiǎn)直完美。

30來(lái)年過(guò)去了（葫蘆俠又一次暴露了年齡……），太陽(yáng)能汽車為什么消失了？

其實(shí)，采用了太陽(yáng)能的汽車早已有之，而且還是大家都熟悉的量產(chǎn)車。

頂配普銳斯就配置了“太陽(yáng)能通風(fēng)系統(tǒng)”。這一套太陽(yáng)能供電系統(tǒng)并非給普銳斯的電池供電，而只能用來(lái)給車內(nèi)通風(fēng)。它的目的是為了解決長(zhǎng)時(shí)間暴曬車內(nèi)溫度過(guò)高的問(wèn)題?；驹硪埠芎?jiǎn)單，就是用太陽(yáng)能電池板給鼓風(fēng)機(jī)供電，而不是讓空調(diào)壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣，即使車子不發(fā)動(dòng)，也可以達(dá)到調(diào)溫的目的。

除了普銳斯，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)之初的斯柯達(dá)昊銳（現(xiàn)在已經(jīng)改名“速派”）也有類似的配置。昊銳擁有的是高大上的太陽(yáng)能天窗，原理和普銳斯一樣，只能給鼓風(fēng)機(jī)供電。頂配版昊銳的太陽(yáng)能天窗是標(biāo)配，對(duì)于非頂配車型，需要花8000塊錢選配。

至于用車頂太陽(yáng)能板給新能源車電池充電，也有實(shí)例，比如比亞迪當(dāng)初的雙?；靹?dòng)車F3DM。2010款F3DM曾搭載了太陽(yáng)能電池板，面積相對(duì)于普銳斯和昊銳來(lái)說(shuō)，更大一些。據(jù)說(shuō)，這項(xiàng)配置的代價(jià)是兩萬(wàn)塊。

最新型號(hào)的豐田普銳斯集成了280W的太陽(yáng)能電池板到車頂，可以“增程”。但結(jié)果完全是杯水車薪。就算有最熱情的陽(yáng)光加持也只能增加約6.4公里的行駛范圍——這點(diǎn)里程，不太可能緩解任何電動(dòng)車主的里程焦慮癥。

葫蘆俠小學(xué)的時(shí)候就有太陽(yáng)能風(fēng)扇，太陽(yáng)能充電寶（當(dāng)然，這玩意兒也是坑貨）也早已有之?？雌饋?lái)，太陽(yáng)能很早就有了，也不是什么高科技。然而后來(lái)并不受廣泛好評(píng)，因?yàn)楦叱杀静](méi)有帶來(lái)預(yù)期的效果。目前的硅基太陽(yáng)能電池板，效率都不超過(guò)20%。有人計(jì)算過(guò)，比亞迪F3DM的太陽(yáng)能電池板，即使是理論上，每天也只能給電池組充電3-5%。

而且，與插電的純電或者混動(dòng)車相比，太陽(yáng)能的充電條件太苛刻的。白天如果不出太陽(yáng)，照度不夠，發(fā)電量有限；太陽(yáng)太大，車子擺在太陽(yáng)底下又太熱。當(dāng)下普遍的地下停車場(chǎng)肯定是沒(méi)有太陽(yáng)的；晚上不用車的時(shí)候，太陽(yáng)能電池板也同樣只能是擺設(shè)。

如此一來(lái)，太陽(yáng)能汽車跟國(guó)產(chǎn)凌凌漆的太陽(yáng)能手電筒又有多大區(qū)別？

假設(shè)一臺(tái)車從引擎蓋、車頂?shù)胶髠湎涿娣e有6平方米，一個(gè)轉(zhuǎn)換效率達(dá)100%的太陽(yáng)能電池板，大概可以吸收4800W能量來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車，要換算成機(jī)械功率“馬力”的話就是6.4匹。說(shuō)白了，太陽(yáng)能這種能量方式本身就存在能量密度太小的問(wèn)題——6.4匹馬力，這點(diǎn)輸出功率也就只能相當(dāng)于兩輛小米平衡車……

當(dāng)然，科技始終在發(fā)展，誰(shuí)也不能下結(jié)論，太陽(yáng)能電池板永遠(yuǎn)都效率低下，太陽(yáng)能汽車永遠(yuǎn)不可能實(shí)現(xiàn)。國(guó)內(nèi)外，仍然有不少研究者和企業(yè)在努力實(shí)現(xiàn)太陽(yáng)能汽車的真正應(yīng)用。

荷蘭新創(chuàng)公司Lightyear所設(shè)計(jì)的太陽(yáng)能汽車原型“LightyearOne”，不只獲得2018年CES展的“氣候變遷創(chuàng)新獎(jiǎng)”，該公司還表示第一批車將于2019年發(fā)布(僅10輛)，2020年增加100輛于美國(guó)、歐洲推出，預(yù)計(jì)售價(jià)約135,000美元以上。

就在前幾天，中國(guó)企業(yè)漢能就跟法國(guó)的博洛雷集團(tuán)達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議。漢能一直在推動(dòng)薄膜太陽(yáng)能產(chǎn)品在汽車新能源領(lǐng)域的應(yīng)用，而法國(guó)博洛雷集團(tuán)則在新能源汽車制造，特別是固態(tài)鋰電池方面有一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)，外界普遍把雙方的合作解讀為新能源領(lǐng)域的一次合作，雙方可能研究推出“太陽(yáng)能+鋰電池”的汽車產(chǎn)品。

然而，就目前的技術(shù)來(lái)說(shuō)。太陽(yáng)能仍然不靠譜。漢能方面按照所謂超過(guò)30%的光電轉(zhuǎn)換效率計(jì)算——如果一輛汽車上可以用5平方米的面積安裝薄膜太陽(yáng)能系統(tǒng)，那么5平方米每小時(shí)會(huì)產(chǎn)生1.58度電，如果每天可以光照5個(gè)小時(shí)，則這套系統(tǒng)每天可以發(fā)電8度。按未來(lái)1度電可以支撐輕質(zhì)化的汽車行駛10公里計(jì)算，那么，理論上僅憑太陽(yáng)能，在滿足一定的光照條件下，汽車每天可以行駛80公里。

看到?jīng)]有？一定光照強(qiáng)度下，照5小時(shí)，這么苛刻的條件，卻只能換來(lái)80公里的續(xù)航里程。而且，這一切還建立在尚未成熟的“雙結(jié)砷化鎵電池”和“1度電可支持行駛10公里”（當(dāng)下多數(shù)車型1度電只能行駛不到7公里）的未來(lái)科技之下。

而且，這還完全沒(méi)有考慮動(dòng)輒五六平方米的太陽(yáng)能電池板的成本問(wèn)題。現(xiàn)在，一平米太陽(yáng)能電池板造價(jià)從幾百到數(shù)千……

說(shuō)白了，太陽(yáng)能使用場(chǎng)景太局限，能量密度也太低。未來(lái)，新能源一定是一種趨勢(shì)，至于太陽(yáng)能究竟有沒(méi)有可能爭(zhēng)到一杯羹，目前看起來(lái)幾乎不可能。