4月18日，在“2019中國汽車論壇”的新能源汽車論壇上，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“動力電池聯(lián)盟”）副秘書長王耀表示，2018年我國動力電池成本得到進一步下降，我國龍頭動力電池企業(yè)，2018年下半年電池系統(tǒng)成本已經(jīng)降至0.7-0.8元/Wh。國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃給出的目標是，到2020年動力電池的價格下降到1元/Wh，如今已經(jīng)提前實現(xiàn)了這一目標。

2018年是中國汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的寒冬，發(fā)展形勢相對來說比較嚴峻，去年產(chǎn)銷量同比下降了4.2%和2.8%，但是新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策與市場的雙重驅(qū)動下，2018年新能源汽車和動力電池的規(guī)模實現(xiàn)了大幅上漲，整體處于提質(zhì)增效，轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期。

掌握準確的信息、合理規(guī)劃引導、創(chuàng)造良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，成為了政府工作以及行業(yè)工作的重中之重。同時，企業(yè)作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體單位，急需了解產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展形勢，對企業(yè)明確自身定位，合理規(guī)劃布局有十分重要的意義。

在此背景下，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟作為國家動力電池創(chuàng)新中心行業(yè)服務平臺，在國家各部委機關(guān)的指導和支持下，通過年度報告的方式，匯集國內(nèi)外各領(lǐng)域優(yōu)勢企業(yè)，對國內(nèi)外動力電池及關(guān)鍵材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢進行深入剖析和總結(jié)，為政府與行業(yè)提供有效的信息支持，促進產(chǎn)業(yè)高質(zhì)穩(wěn)定發(fā)展。

以下為王耀演講要點內(nèi)容：

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點，2018年新能源汽車產(chǎn)銷同比增長，乘用車市場導向開始向消費私人領(lǐng)域逐漸轉(zhuǎn)移。根據(jù)汽車生產(chǎn)合格證統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年我國新能源汽車產(chǎn)量為122萬輛，同比增長51%。以私人客戶消費為主的新能源乘用車產(chǎn)量為100.7萬輛，同比增長了83%，占比不斷提升；商用車產(chǎn)量為21.3萬輛，同比降低了17%。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點，2018年A00車型仍占據(jù)一定市場份額，高級別車型增速更高。2018年A00級車型產(chǎn)量為31.73萬輛，占純電動乘用車總產(chǎn)量約42%。從同比增速看，隨著車型級別提升，同比增速逐步提高。A00級別車輛產(chǎn)量2018年同比增長11%，C級車型產(chǎn)量同比增長1046%，增長幅度最大。

純電動乘用車的續(xù)航里程變化呈現(xiàn)出明顯的政策驅(qū)動特點。2018年新能源汽車財政補貼政策對車型續(xù)航里程要求有所提升并設(shè)置了緩沖期，因此大部分車企均在補貼政策正式執(zhí)行前對車型進行升級，以保證其可以延續(xù)以往的補貼標準，或甚至獲得更高一檔補貼。由于A00級別車型對財政補貼和電池成本的敏感度最高，對于續(xù)航里程的升級以滿足補貼的基本門檻要求為準。

產(chǎn)業(yè)主要產(chǎn)品在政策的驅(qū)動下可以看到明顯的轉(zhuǎn)折點。

另一方面，國內(nèi)市場合資品牌新能源汽車增長迅速，大型PHEV車型表現(xiàn)亮眼。據(jù)統(tǒng)計，2018年合資新能源乘用車生產(chǎn)5.11萬輛，較2017年增長521%，增長迅速。從結(jié)構(gòu)上看，合資新能源車企主要生產(chǎn)插電式混合動力車型，B、C級合資混動車型增長迅速，2018年產(chǎn)量前三合資新能源車型分別為寶馬5系、大眾TIGUAN和寶馬X1。

這是我們對新能源汽車市場規(guī)模的預測，綜合考慮政策與市場的驅(qū)動，新能源乘用車市場增速將更加明顯。經(jīng)過測算，預計2019-2020年我國新能源車銷量分別為169.8萬輛和236.5萬輛，同比增速分別為36%、39%，2019年新能源乘用車銷量將達146.13萬輛。

動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及特點。

供給方面，動力電池產(chǎn)銷已初具規(guī)模，三元動力電池占據(jù)絕對主體，據(jù)統(tǒng)計，生產(chǎn)方面，2018年我國動力電池累計產(chǎn)量達70.6GWh，其中三元電池累計生產(chǎn)39.2GWh，占總產(chǎn)量比55.5%；磷酸鐵鋰電池累計生產(chǎn)28.0GWh，占總產(chǎn)量比39.7%。銷量方面，2018年我國動力電池累計銷量達62.3GWh，其中三元電池累計銷售34.5GWh，占總銷量比55.4%。

需求來看：動力電池裝車量大幅增長，乘用車型呈市場驅(qū)動主體。2018年我國動力電池裝機量56.9GWh，同比增長56.3%，其中新能源乘用車動力電池裝機量為33.1GWh，同比增長141%，占比近一半以上。

動力電池的技術(shù)取得了明顯的進步，三元電池和磷酸鐵鋰電池兩大市場主體產(chǎn)品性能明顯提升，同時富鋰錳基電池、全固態(tài)電池等新體系電池研發(fā)取得一定突破。

可以看到磷酸鐵鋰電池單體能量密度已超過170Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，循環(huán)壽命5000-10000次，可以確保車輛行駛8年40萬公里以上，有望在2020年能量密度超過180Wh/kg、循環(huán)壽命達到15年。

三元電池，目前量產(chǎn)的方形硬殼三元電池能量密度已達到240Wh/Kg（對應軟包電池約270Wh/kg），系統(tǒng)能量密度超過170Wh/kg,；未來三五年，三元電池單體能量密度可以達到300-350Wh/kg，系統(tǒng)能量密度可達240Wh/kg以上。

全固態(tài)電池，目前第一代量產(chǎn)電池能量密度≤250Wh/kg）。優(yōu)勢并不明顯，第二代和第三代全固態(tài)鋰金屬電池目前全球的研發(fā)還處于基礎(chǔ)研究階段。

動力電池企業(yè)的競爭格局

2018年我國新能源汽車市場共計有93家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套（按集團公司算），較2017年下降9家，在2016年企業(yè)數(shù)量達到峰值后，動力電池產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷早期政策補貼利好后進入洗牌期，產(chǎn)品質(zhì)量不達標，難以實現(xiàn)盈利的企業(yè)逐漸被市場淘汰，產(chǎn)業(yè)發(fā)展由“大規(guī)?！毕颉熬|(zhì)量”轉(zhuǎn)變。未來市場企業(yè)競爭將進一步加劇。在93家企業(yè)當中，前10家企業(yè)的市場占有率仍然占主導地位。

從地域分布來看，2018年國內(nèi)實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)共計110家（非集團公司算），主要分布在全國的19個省市，其中已形成江蘇、浙江、福建和廣東等東南沿海產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，動力電池企業(yè)合計達到70家。西北、西南和東北地區(qū)實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)數(shù)量仍然較少。

動力電池成本，由于技術(shù)進步以及原材料降價，2018年我國動力電池成本得到進一步下降，目前我國龍頭動力電池企業(yè)2018年下半年電池系統(tǒng)成本已經(jīng)降至0.7-0.8元/Wh。這個數(shù)據(jù)是2012年的時候，我們記得當時定的是一塊五，中間又修訂了一次希望在2020年達到一塊錢一瓦時，今年已經(jīng)實現(xiàn)了這個目標，而且對于新能源汽車來說，核心的門檻其實是在成本。在這一點我們整個產(chǎn)業(yè)因為得到了技術(shù)進步以及原材料的降價，對于產(chǎn)業(yè)是相對利好的消息。

我們通過對單晶523方形三元電池和磷酸鐵鋰電池材料成本進行測算得出，2018年二者每瓦時成本分別約為0.89元和0.71元。

看動力電池產(chǎn)業(yè)煉環(huán)節(jié)的投資情況，電池方面投資以三元電池為主，總量上看，兩年間三元電池總投資2941.6億元，占電池投資97.4%。

材料中正極材料和隔膜投資額相對較高，近兩年投資額分別為934.5億和356.7億元。正極材料投資中三元材料占比高達96.3%。

外資投資集中于動力電池、三元正極和隔膜等壁壘較高的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，兩年間在動力電池環(huán)節(jié)投資303.7億元。

另外一方面，我們看一下動力電池安全防護的問題。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局統(tǒng)計，2018年1月到10月已發(fā)生新能源汽車起火事件40多起。作為能量存儲的動力電池，無疑是其中多起新能源車輛起火事故的主要原因。做好電池安全防護，消除消費者對新能源汽車的安全顧慮，是當前新能源汽車推廣應用過程中亟待解決的任務。

對于電池安全防護未來發(fā)展的一些建議：

第一，加強頂層設(shè)計，建立完備的標準體系，引導產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。

第二,積極發(fā)展更安全的動力電池技術(shù)和配套的安全防護技術(shù)。

第三,建立新能源汽車和動力電池的應急響應體系。其實國家也有相應的安全預警和安全監(jiān)管的相對手段，我們希望在未來幾年里面這塊他們能有更好的工作。

第四，打造完善的回收體系，確保退役電池的安全。

看一下動力電池梯級利用及再生利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，2018年我國動力電池梯級利用及再生利用產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)進一步發(fā)展，規(guī)范性明顯增強。無論在政策、市場、標準方面做了大量工作。

我們再看裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況，中國的鋰電制造技術(shù)正在從模仿階段走向大規(guī)模、智能化制造階段，目前國內(nèi)動力電池產(chǎn)線中后端設(shè)備已達國際先進水平，前端核心設(shè)備向高端化發(fā)展。前端設(shè)備中鋰電池生產(chǎn)設(shè)備產(chǎn)值占整條產(chǎn)線產(chǎn)值之比的60%以上，其中涂布機、疊片機、卷繞機等關(guān)鍵設(shè)備的進口依存度較高。

我們對未來動力電池需求的預測：考慮補貼退坡，保守估計2019年國內(nèi)動力電池需求在75GWh以上，結(jié)合第一部分新能源汽車預測結(jié)果及動力電池在不同車型的配套特點，預計2019-2020年國內(nèi)動力電池需求量分別約87、128GWh，同比增速分別為53%、47%。

我們做了一些動力電池和關(guān)鍵領(lǐng)域的調(diào)查問卷，受訪者對能量密度的進一步提升持肯定態(tài)度。從電池系統(tǒng)能量密度判斷中，超過80%的參訪者認為160-180Wh/kg的占比將超過20%（18年市占率為4%）。

超過90%的受訪者認為三元電池、磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)價格分別在1.05元/Wh、0.95元/Wh以上，同比2018年1.2-1.3元/Wh的市場均價，降幅約20%。

受訪者更看好梯次利用市場，有近43%的受訪者認為2019年梯次利用市場或?qū)⒊^5GWh，而僅有不到29%的受訪者認為動力電池回收市場會于19年達5GWh以上。從結(jié)構(gòu)上看，近36%的受訪者認為市場規(guī)模在2GWh以下，與認為在2-5GWh、5GWh以上的比例基本相當。

我們再來看燃料電池的發(fā)展情況，近兩年，我國燃料電池汽車推廣有所起步，累積超過3000輛。上海、廣東、北京、河北等9個省市啟動了商業(yè)化運營，據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到2019年2月份累計運營里程超過700萬公里。

燃料電池技術(shù)現(xiàn)狀

國際方面：國際方面：豐田、本田、現(xiàn)代、奔馳等車企都推出了燃料電池乘用車量產(chǎn)車型，后續(xù)的主要工作是成本控制與量產(chǎn)工藝開發(fā)，以及技術(shù)的迭代。其中最具代表性的車型為豐田公司于2014年底發(fā)售的MIRAI車型，該車型搭載的燃料電池發(fā)動機輸出功率達到114kW，車載使用壽命可以達到40萬公里，可實現(xiàn)-30℃冷啟動。截止目前，該車型在全球的銷量達8000輛。通用、戴姆勒、大眾、寶馬等車企也已做好了技術(shù)儲備，計劃在2019-2022年推出量產(chǎn)車型。

國內(nèi)方面：上汽榮威950的整車性能指標代表了中國水平，百公里加速小于12s，續(xù)駛里程達到430km，循環(huán)壽命達到5000小時，低溫啟動可達-20℃，目前有10輛車正在上海示范運營。上海也有10輛車在做示范運行。

國內(nèi)外燃料電池乘用車技術(shù)對比，國內(nèi)燃料電池乘用車與國外燃料電池乘用車的主要的技術(shù)差異，體現(xiàn)在燃料電池功率、車輛冷啟動、系統(tǒng)耐久性三個方面。其中，電堆功率國外分布在85——114kW之間，與國內(nèi)分布范圍36——55kW相比幾乎是2倍的關(guān)系；車輛冷啟動溫度國外普遍達到-30℃，國內(nèi)目前為-20℃；車輛耐久性方面國外在16萬公里以上，國內(nèi)為9萬公里，差距較大。

商用車的技術(shù)現(xiàn)狀

國際：2018年開始，國外開始了較多關(guān)于燃料電池商用車的應用研究。豐田、尼古拉、現(xiàn)代等車企正在開發(fā)商用車，豐田將MIRAI燃料電池技術(shù)應用在客車、卡車、輪船等領(lǐng)域，美國創(chuàng)業(yè)公司尼古拉預計2021年實現(xiàn)燃料電池重卡的量產(chǎn)，續(xù)航里程設(shè)計可達1930km，截止目前，已經(jīng)接到9000輛的訂單。

國內(nèi)：東風7.5噸物流車續(xù)駛里程達到350km，循環(huán)壽命超過12000小時，低溫啟動可達-10℃，目前已示范運行530輛，累計運營超過500萬公里；宇通、上汽大通、北汽福田、中通、佛山飛馳等也都研發(fā)出了各自的客車產(chǎn)品，其中宇通12米客車續(xù)駛里程達到600km，循環(huán)壽命超過10000小時，低溫啟動可達-30℃。

我國燃料電池商用車與國外燃料電池商用車的性能差異，主要體現(xiàn)在燃料電池發(fā)動機功率、冷啟動、耐久性方面。國外車型所搭載的燃料電池發(fā)動機功率等級集中在100kW以上，國內(nèi)集中在30kW左右；國外車型的冷啟動溫度集中在-30℃，國內(nèi)集中在-15℃；國外車型最高18000hrs，國內(nèi)最高12000hrs。

這是我們對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展預測，乘用車方面，我國乘用車目前推廣較少，僅有10余輛，后續(xù)隨著特定區(qū)域加氫站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的完成，有望在2020年形成初步的小規(guī)模示范應用。

商用車方面，后續(xù)隨著加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)量的增加，我國商用車的推廣有望突破20000輛，應用領(lǐng)域主要集中在公交和物流。同時商用車燃料電池發(fā)動機功率從日前主流的30kW提高到80—100kW，逐步滿足中重型商用車對大功率的需求。實現(xiàn)-30℃低溫自啟動，整車耐久性進一步提高，有望達到15000小時。

發(fā)動機方面，預計2019年、2020年可分別推出60、80kW產(chǎn)品，并逐步實現(xiàn)系統(tǒng)及核心零部件的國產(chǎn)化。

儲氫瓶方面，35MPa和70MPa的鋁內(nèi)膽碳纖維纏繞III型瓶在國際市場具有明顯競爭力和成本優(yōu)勢，車載供氫系統(tǒng)的材料和關(guān)鍵零部件實現(xiàn)全部國產(chǎn)化；塑料內(nèi)膽碳纖維纏繞的IV瓶開始小規(guī)模應用。