導(dǎo)讀：政策的變化將對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商產(chǎn)生較大影響，雙積分政策取代補(bǔ)貼，成本控制將成為企業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（來源：微信公眾號(hào)“電池聯(lián)盟” ID：zgcbcu 作者：龍闕）

國(guó)內(nèi)新能源汽車與動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，離不開政策的支持，政策的變化將對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商產(chǎn)生較大影響，雙積分政策取代補(bǔ)貼，成本控制將成為企業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2016年11月《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿）提出，鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時(shí)，系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8萬套或40億瓦時(shí)，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模提升，提高了行業(yè)進(jìn)入門檻。

2017年9月《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》指出，對(duì)傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量或進(jìn)口量達(dá)3萬輛以上企業(yè)，要求2019年和2020年度新能源汽車積分比例達(dá)到10%、12%，該政策將影響補(bǔ)貼退出后，新能汽車及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

2018年2月《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》指出，電池系統(tǒng)能量密度成為補(bǔ)貼高低的核心調(diào)整系數(shù)，鼓勵(lì)高性能和低能耗的高端車型，低端乘用車與商用車補(bǔ)貼幅度大幅下降。

2019年3月，財(cái)政部、工信部、科技部和發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，新能源汽車補(bǔ)貼大幅降低，相比去年幾近腰斬。在地方層面，也被要求取消對(duì)新能源汽車的購置補(bǔ)貼。

補(bǔ)貼的退坡，一方面將影響了動(dòng)力電池企業(yè)的盈利水平，另一方面也引導(dǎo)提高了動(dòng)力電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

目前，國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池主要受益于國(guó)內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，例如寧德時(shí)代下游客戶眾多，覆蓋國(guó)內(nèi)主要新能源客車、乘用車廠商；比亞迪動(dòng)力電池也主要應(yīng)用于自產(chǎn)新能源汽車。

國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展至今，盡管出貨量在全球范圍內(nèi)占比較大，各企業(yè)排名靠前，但仍面臨著不少問題，主要包括電池技術(shù)進(jìn)展慢、產(chǎn)品盈利能力下滑、行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、日韓進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

電池技術(shù)進(jìn)展方面，根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》目標(biāo)，到2020年，動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260瓦時(shí)/公斤。

根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》要求，擴(kuò)產(chǎn)車用動(dòng)力電池項(xiàng)目，能量型車用動(dòng)力電池單體比能量應(yīng)不低于300瓦時(shí)/千克，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220瓦時(shí)/千克。

從目前發(fā)展來看，實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)的可能并不樂觀，即使到300瓦時(shí)/公斤，與氫燃料電池和固態(tài)電池相比，差距仍然較大。

產(chǎn)品盈利能力方面，一方面受下游新能源汽車補(bǔ)貼退坡的影響，產(chǎn)品降價(jià)壓力導(dǎo)致動(dòng)力電池毛利率下降，另一方面受金屬鈷價(jià)格影響，主要三元材料價(jià)格上漲。

盡管電池生產(chǎn)技術(shù)提升、能量密度增加帶來了動(dòng)力電池系統(tǒng)單位成本的下降，但動(dòng)力電池產(chǎn)品價(jià)格與成本兩頭受壓，各動(dòng)力電池廠商的產(chǎn)品毛利率出現(xiàn)了大幅下滑。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面，2015年起，受政策限制，日韓動(dòng)力電池企業(yè)基本排除在了我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)之外。目前，隨著補(bǔ)貼政策的逐步退出，限制政策的放松，日韓企業(yè)逐步回歸了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

目前，具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的日韓企業(yè)主要包括松下、LG、三星等。其中，松下憑借特斯拉與豐田兩家大客戶，出貨量位列日、韓之首，其圓柱形方案在業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)導(dǎo)地位。

此外，LG化學(xué)受益于近年來同美、韓、法等若干整車品牌全面開展的動(dòng)力電池供應(yīng)業(yè)務(wù)策略，主推軟包方案，借助通用雪佛蘭Bolt、雷諾Zoe等暢銷車型，斬獲大量市場(chǎng)份額。三星SDI受益于寶馬車型的深度合作，出貨量同比增長(zhǎng)較大。

國(guó)內(nèi)方面，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、億緯鋰能等企業(yè)主要業(yè)務(wù)均為動(dòng)力電池，但業(yè)務(wù)模式仍存在較大差別。寧德時(shí)代以動(dòng)力電池電芯為主，布局上游鋰資源與下游電池回收；國(guó)軒高科發(fā)展全產(chǎn)業(yè)鏈模式，自產(chǎn)上游四大材料；億緯鋰能以鋰原電池和鋰離子電池為主，布局全系列技術(shù)路線，如方形、圓柱、軟包。

動(dòng)力電池可根據(jù)材料、封裝方式進(jìn)行分類，電池材料以三元材料（NCA/NCM）、磷酸鐵鋰為主，封裝方式以圓柱、方形、軟包為主。

三元材料主要包括鎳鈷錳酸鋰（NCM）與鎳鈷鋁酸鋰（NCA），能量密度高于磷酸鐵鋰，但安全性差，在乘用車領(lǐng)域占比較大。

磷酸鐵鋰熱穩(wěn)定性高，比能量密度見頂，廣泛應(yīng)用于電動(dòng)客車、物流車，在乘用車中的應(yīng)用占比逐漸減少。

從行業(yè)發(fā)展來看，目前我國(guó)動(dòng)力電池廠商下一階段的競(jìng)爭(zhēng)將集中在乘用車領(lǐng)域與三元材料電池領(lǐng)域，乘用車領(lǐng)域取決于動(dòng)力電池廠商的供貨規(guī)模與下游客戶的關(guān)系，三元材料領(lǐng)域取決于電池技術(shù)的發(fā)展水平與生產(chǎn)能力。

從市場(chǎng)占有率來看，目前國(guó)內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局變化較大，寧德時(shí)代與比亞迪產(chǎn)量規(guī)模和市場(chǎng)占有率較大，兩家磷酸鐵鋰與三元鋰出貨量均排名居前，其中寧德時(shí)代受益于三元鋰電池發(fā)展和下游客戶開放，市場(chǎng)占有率已大幅超過比亞迪。

除寧德時(shí)代與比亞迪外，國(guó)內(nèi)其他企業(yè)市場(chǎng)占有率均不足5%，排名變化較大。受2018年新能源汽車補(bǔ)貼新政的影響，動(dòng)力電池市場(chǎng)已開始向三元材料電池傾斜，以三元材料為主的企業(yè)市場(chǎng)占有率得到了提升。

原標(biāo)題:“雙積分”時(shí)代 動(dòng)力電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更傾向于成本控制