電動汽車的能源供給是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，目前電動汽車能源供給主要分為插充和換電兩種模式。相比正在不斷完善的插充模式，換電市場的發(fā)展可謂是相當(dāng)緩慢。據(jù)國家電網(wǎng)及中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，截至今年6月，我國充電樁保有量已經(jīng)超過100萬根，充電樁運(yùn)營商超過300家，然而國內(nèi)從事?lián)Q電的企業(yè)卻連20家都不到。

需要指出的是，如今顯得比較冷清的換電市場曾經(jīng)也輝煌過。在國內(nèi)新能源汽車發(fā)展初期，國家電網(wǎng)在部分試點(diǎn)城市實(shí)施的就是“以換電為主、插電為輔、集中充電”的推廣模式。直到2013年，國家四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》（下文簡稱“《通知》“），該《通知》明確提出“對示范城市充電設(shè)施建設(shè)基于財政獎勵”的充電優(yōu)先發(fā)展的路線。隨后國家電網(wǎng)迅速切換戰(zhàn)略路線，一方面迅速開放充電市場，與此同時，相關(guān)換電業(yè)務(wù)開始按下暫停鍵。盡管目前換電市場發(fā)展緩慢，但依然有車企在推廣換電模式，其中北汽新能源和蔚來汽車就是其中之一。

北汽新能源、蔚來開拓私人換電市場

在今年8月下旬，蔚來汽車對外宣稱，自2019年8月24日起，所有蔚來ES8和ES6的首任車主（包括現(xiàn)有車主和新購買車主，營運(yùn)車輛除外）在享受不設(shè)期限、不限里程的終身免費(fèi)質(zhì)保的基礎(chǔ)上，還能享受終身免費(fèi)換電服務(wù)，這使得蔚來汽車成為首個提供終身免費(fèi)換電服務(wù)的車企。蔚來表示，滿足上述條件的蔚來車主，自駕前往任意營運(yùn)中的換電站，均可享受終身不計次數(shù)的免費(fèi)換電服務(wù)且該權(quán)益的使用次數(shù)不計入“能量無憂”服務(wù)包權(quán)益額度。

那么，為什么蔚來汽車突然提供這項免費(fèi)服務(wù)呢？對此，蔚來汽車表示，為了降低用戶的用車成本，同時讓更多新用戶體驗(yàn)換電模式的便捷。不過在《電動大咖》看來，除了上述原因外，蔚來汽車提供此項服務(wù)還可以提振銷量和提高用戶忠誠度和滿意度。今年7月，受到自燃、召回和裁員等風(fēng)波的影響，蔚來汽車銷量有所下滑。

換電站布局方面，蔚來汽車官方數(shù)據(jù)顯示，2018年蔚來已經(jīng)在全國9個城市部署了80座換電站（包含高速公路和城市換電站）。另外，根據(jù)蔚來汽車此前最早的規(guī)劃，到2020年要建設(shè)1100座換電站。不過，在《電動大咖》看來，蔚來汽車要想在明年實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的難度不小。

除了蔚來汽車針對私人用戶推出換電服務(wù)外，早在2015年就針對出租車、網(wǎng)約車等營運(yùn)市場推出換電服務(wù)的北汽新能源在2018年7月初，正式發(fā)布了面向私人市場的車電價值分離商業(yè)模式，并推出了其首款對私換電車型——EU快換版。在車電價值分離商業(yè)模式下，消費(fèi)者購買純電動整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購，消費(fèi)者以租賃方式獲得電池使用權(quán)。

為了加強(qiáng)換電站建設(shè)，北汽新能源在今年8月斥資1．18億元（人民幣）用于向北京普萊德新能源電池科技有限公司（簡稱“普萊德”）分批次合計購買約1500套快換鋰離子動力電池系統(tǒng)作為集裝箱式乘用車換電系統(tǒng)的配套設(shè)備。北汽新能源官方數(shù)據(jù)顯示，到目前為止，北汽新能源已經(jīng)在全國15個城市運(yùn)營換電出租車，數(shù)量已經(jīng)達(dá)到1．3萬輛，累計建設(shè)換電站達(dá)148座，其中將近一半對外開放。

換電模式推廣道阻且長

目前，具備有效緩解電動汽車用戶焦慮、降低用戶的初始購車成本（電池租賃代替購買）、便于集中管理電池且延長電池使用壽命、服務(wù)效率高等諸多優(yōu)勢的換電模式主要用于出租車、網(wǎng)約車以及公共交通等營運(yùn)市場，面向私人用戶的換電站則非常少。

那么，為什么具備上述諸多優(yōu)勢的換電模式推廣不如插充模式呢？《電動大咖》認(rèn)為，換電模式具有很大優(yōu)勢的同時不足之處也有很多，主要有以下幾方面：首先，換電站前期投資成本巨大，無論是換電站建設(shè)，還是動力電池儲備以及人員運(yùn)營維護(hù)都需要耗費(fèi)大量的資金；其次，目前新能源汽車使用的動力電池規(guī)格和模塊不統(tǒng)一，在形成規(guī)?；?，換電站很難實(shí)現(xiàn)盈利；最后，目前大多數(shù)地方補(bǔ)貼都是針對充電樁進(jìn)行補(bǔ)貼，而換電站則沒有相應(yīng)的補(bǔ)貼。此外，換電站數(shù)量遠(yuǎn)低于充電樁的數(shù)量，這也導(dǎo)致很少有用戶去使用和體驗(yàn)換電模式補(bǔ)電。

對于換電模式，新能源汽車行業(yè)研究專家、中國汽車流通協(xié)會專家委員會崔東樹曾表示，換電模式很難在私家車領(lǐng)域普及，關(guān)鍵在于成本。欣旺達(dá)副總裁梁銳亦有類似看法，他曾坦言：個人對換電模式未來的發(fā)展，我是不太樂觀的，未來要發(fā)展快充技術(shù)，比如現(xiàn)在30分鐘充80％電量，基本上都能做到，下一步就是15分鐘充80％。不過，北汽新能源總經(jīng)理馬仿列則認(rèn)為，換電模式是后補(bǔ)貼時代下北汽新能源新的增長點(diǎn)。

在《電動大咖》看來，目前換電模式推廣難度依然非常大，如果沒有相關(guān)政策的大力支持，在電動汽車能源補(bǔ)貼方面，插充模式將會成為主流，換電模式將是它的一種補(bǔ)充。