仿佛汽車圈的“流量明星”，氫燃料電池在占據(jù)熱度的同時也面臨著爭議：一方面，它被視為新能源的終極解決方案，另一方面，也有言論稱它不具備大規(guī)模推廣應(yīng)用的條件。然而不管怎樣，它在投資圈備受看好：今年前八個月國內(nèi)氫能和燃料電池領(lǐng)域的投資項目已超過千億。中國汽車工程學(xué)會曾預(yù)測到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。

昂貴的“終極能源”

氫燃料被看好的原因在于它“終極能源”的身份：“零污染”——發(fā)電過程只產(chǎn)生水；高效率——氫燃料電池的發(fā)電效率可以達到50%以上。同時，氫能源電池在續(xù)航和補能方面也有明顯優(yōu)勢：豐田新一代Mirai最大續(xù)航里程將超過900公里；補能時間方面，平均而言，氫燃料電池加滿氫氣所需要的時間為3-5分鐘，遠低于鋰電池充電時間。此外，它還具有損耗低、壽命長等優(yōu)點。

然而氫燃料電池在推廣上卻有一個巨大的障礙：貴。中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表達過一個觀點：“凡是純電動能干的事，我覺得不要用燃料電池，因為性價比很難競爭。”

成本昂貴存在于氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)：制備、儲運、加注、應(yīng)用。

在制備方面，氫氣的來源目前主要依靠電解水，這絕非一個經(jīng)濟的方式。同時，催化劑用的是比黃金還貴的鉑金，且鉑金只占整個燃料電池關(guān)鍵部位電堆成本的10%，電堆有多貴？《電池中國》推算過第一代豐田Mirai的電堆成本，在年產(chǎn)量為一千套時，Mirai單個電堆成本約為14,545美金（折合人民幣10.3萬）。在運輸方面，目前國內(nèi)采用的是20MPa長管拖車運氫，一輛30噸的大卡車裝300-350kg的氫，成本高昂。

氣氫拖車

此外，在加注方面，受技術(shù)瓶頸等因素影響，加氫站建設(shè)成本極高，使得作為基礎(chǔ)設(shè)施的加氫站面臨數(shù)量遠遠不足的問題。到了使用環(huán)節(jié)，一公斤氫在沒有補貼的情況下需要60元。對比下來，目前國內(nèi)氫燃料電池汽車每跑100公里所消耗的燃料費用，大約是柴油車的1.5倍、汽油車的3倍還多。

氫燃料電池汽車在中國理性發(fā)展，商用車優(yōu)先

相比于之前新能源車經(jīng)歷的政策扶持和快速推廣，氫燃料在國內(nèi)的推廣更為“理性”一些：政策上重視卻不過分補貼，優(yōu)先發(fā)展商用車。

年初的兩會上，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展首次寫入了工作報告，2019年上半年，中央關(guān)于氫能相關(guān)的政策文件超過10個，重視程度可見一斑。不過近日財政部在回復(fù)人大代表、上汽集團董事長陳虹在兩會上提出的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議時，指出當(dāng)前要落實好既有政策，不宜另設(shè)專項基金。長遠來看，這一回復(fù)可以避免氫燃料電池汽車依賴政策補貼，有利于其未來面對全球競爭。

同時值得留意的是，中國發(fā)展氫燃料電池汽車的路線傾向于商用優(yōu)先。2018年工信部發(fā)布了13批次的《新能源推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，共有86款燃料電池車型入選，主要為城市客車和廂式運輸車，暫時沒有乘用車。相比而言，氫燃料電池客車和商用車的技術(shù)含量較低。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)

氫燃料難有“造車新勢力”上汽、長城等車企先行布局

與政策同樣理性的還有資本，盡管投資圈看好氫燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在相關(guān)投資上卻十分“保守”，更傾向于上游的制氫、儲氫、運氫、加氫站以及相關(guān)設(shè)備公司，不會像投資電動汽車時那樣投資下游燃料電池汽車公司，因此，氫燃料電池汽車領(lǐng)域很難出現(xiàn)“造車新勢力”。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈代表企業(yè)

相比之下，氫燃料電池汽車領(lǐng)域的前沿特種是傳統(tǒng)汽車企業(yè)。國內(nèi)的整車汽車公司中，上汽和長城的氫燃料電池汽車布局較早。

上汽從2001年就啟動了燃料電池汽車的研究，是目前國內(nèi)唯一具備燃料汽車商用車和乘用車技術(shù)和生產(chǎn)能力的企業(yè)。2016年推出的榮威950燃料電池轎車，是國內(nèi)第一款完成公告、銷售、上牌的燃料電池轎車；2017年推出的大通FCV80燃料電池輕客，是國內(nèi)首款進行商業(yè)化運營的燃料電池寬體輕客。

榮威950燃料電池轎車

2018年，上汽集團成立了上海捷氫科技有限公司，主要從事燃料電池電堆、系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)的研發(fā)，同時也承接工程類服務(wù)。值得留意的是，捷氫科技不但為上汽集團內(nèi)部的企業(yè)提供技術(shù)和服務(wù)，也將為市場其他企業(yè)提供相關(guān)服務(wù)。對比當(dāng)下比亞迪將動力電池業(yè)務(wù)拆分獨立上市的動作，可以說上汽集團的布局十分具有前瞻性。

2019年6月，上汽集團和上?；^(qū)合力打造了上?；^(qū)加氫站（又稱驛藍金山加氫站），是全球規(guī)模最大、等級最高的加氫站。

長城汽車同樣采用氫能業(yè)務(wù)獨立發(fā)展的策略。2018年8月，長城控股集團收購了上海燃料電池汽車動力有限公司，同年10月，長城在第三界FCVC會議上正式宣布已入股德國知名加氫站運營商H2M。

此外，按照計劃，長城汽車首輛基于專屬平臺的燃料電池車型計劃于2020年進行展示，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊。

寫在最后

盡管目前氫能的發(fā)展處于如火如荼的勢態(tài)，但考慮到昂貴的成本和目前的技術(shù)水平，業(yè)內(nèi)普遍達成的共識是：兩者互相補充，乘用車以純電動為主，商用車、長途卡車則更適合應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)。

考慮到今年新能源汽車在補貼退坡后的銷量下跌，期待理性的發(fā)展態(tài)度可以帶來氫燃料汽車健康長遠的發(fā)展。