近日，比亞迪公布2019年3月銷量快報(bào)，新能源汽車銷量30075輛，同比增長116%。公司1季度新能源汽車銷量同比增長147%，達(dá)73,172輛。

這也意味著，2019年的第一季度，比亞迪正式從銷量上超越特斯拉的“63000輛”，并領(lǐng)跑新能源車全球銷量榜。

單純從兩家車企的車型銷量上來看，特斯拉Model3毫無疑問是電動汽車市場的“當(dāng)紅炸子雞”，但從品牌層面來說，比亞迪依舊是全球第一。

領(lǐng)跑一眾新能源車企，比亞迪如何做到？

自從2018年下半年唐二代上市以來，比亞迪上升勢頭一直都很明顯，特別是新能源車型，在國內(nèi)可謂是一枝獨(dú)秀。

在車市不佳的情況下，比亞迪仍舊能夠保持“穩(wěn)步增長”，精選君認(rèn)為比亞迪對核心技術(shù)的不斷渴望和不斷突破。

這一點(diǎn)在研發(fā)經(jīng)費(fèi)上也再一次得到論證，整個2018年，比亞迪光研發(fā)投入就高達(dá)63億元，加上今年至今，研發(fā)投入超過100億元。

而這份投入也是有顯著的效果，就如動力電池。比亞迪的動力電池為國內(nèi)前二龍頭，目前已經(jīng)確立外供客戶長安、東風(fēng)，外資客戶有望在上半年落地；同時公司在電控領(lǐng)域也具備自主核心技術(shù)，IGBT4.0技術(shù)提供“中國芯”，目前已經(jīng)掌握IGBT芯片設(shè)計(jì)制造、模塊封裝、大功率測試應(yīng)用，打破國外壟斷。

在研發(fā)上的持續(xù)投入，也使得比亞迪真正掌握核心科技，同時通過對上游資源的掌握，更好地進(jìn)行成本控制。

以秦ProDM超能版為例，相對燃油車型來說售價僅增加了不到4萬元，但無論是駕駛體驗(yàn)還是后期使用成本，都是完全不一樣的。

補(bǔ)貼腰斬，比亞迪要涼？

從整個市場來看，目前新能源汽車的性價比還難以和燃油車抗衡，在規(guī)模效應(yīng)未達(dá)到與燃油車同等水平時，電動車所需要分?jǐn)偟难邪l(fā)成本更高。

例如同一款車型，相似配置開發(fā)的電動車成本要遠(yuǎn)高于燃油車版本。因此，為了能夠在市場具有競爭力而壓低價格，即便有補(bǔ)貼支持，新能源汽車的單車?yán)麧櫴堑陀谌加蛙嚨摹?/p>

因此，隨著今年新能源汽車補(bǔ)貼退坡力度的加大，地補(bǔ)也即將取消，比亞迪需要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也在增加。甚至在未來三個月的過渡期內(nèi)，比亞迪本應(yīng)要自掏腰包填補(bǔ)差價。

但隨著BNA架構(gòu)、e平臺、DM3等模塊化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)優(yōu)勢共同作用的結(jié)果，比亞迪在新的補(bǔ)貼政策出臺后車型價格仍能保持不變。

可以說，成本控制方面，比亞迪憑借共享e平臺，通過標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)和集成化的系統(tǒng)來降低電動汽車生產(chǎn)成本，同時提高電動汽車的工作效率。

按照比亞迪的說法，利用e平臺，集成后的驅(qū)動系統(tǒng)成本降低33%，體積降低30%，重量降低25%；電池模組成本下降14%，電耗最高優(yōu)化15%。

除此之外，在產(chǎn)品布局方面，比亞迪也發(fā)生了明顯的戰(zhàn)略改變。此前，比亞迪主攻的是高續(xù)航、高能量密度產(chǎn)品。

而隨著e系列首款車型e1的發(fā)布，5-15萬以下的低端電動車市場，也將成為比亞迪未來發(fā)力的重點(diǎn)細(xì)分市場。

同時，從市場角度來看，補(bǔ)貼腰斬之后，政策驅(qū)動并未結(jié)束，雙積分考核或許會成為提供推動行業(yè)發(fā)展的新動力，而比亞迪有望利用強(qiáng)勢產(chǎn)品周期鞏固龍頭優(yōu)勢。

迪銷量提升的因素，主要是由于新能源行業(yè)的競爭對手漲價和清庫升級。

同時，比亞迪作為行業(yè)龍頭企業(yè)，先發(fā)優(yōu)勢明顯，接下來有望受益補(bǔ)貼+雙積分政策，疊加新品“爆款車”效應(yīng)，引起消費(fèi)者自發(fā)需求，進(jìn)一步提升市場占有率，繼續(xù)鞏固龍頭優(yōu)勢。