19年新能源汽車補貼終于在各方期待和不安中塵埃落定，網(wǎng)上已有很多報道，作為汽車從業(yè)者，我們需要去了解補貼退坡背后的邏輯，筆者在這里嘗試回答“為何退坡，退坡幅度如何定義，退坡會帶來什么影響”這三個問題。

補貼退坡多少？

這里先對19年新能源汽車補貼政策劃一下重點：

運營車輛補貼打七折；

地方補貼取消（新能源公交和燃料電池汽車除外）；

純電動：續(xù)航里程大于250公里；電池系統(tǒng)的能量密度大于125Wh/kg；百公里電耗比規(guī)定門檻提高10%；整體退坡幅度47%-60%；

插電式混合動力：純電續(xù)航里程大于50公里，B狀態(tài)燃料消耗量與現(xiàn)階段油耗要求比值需小于60%；

燃料電池汽車：過渡期補貼整體退坡20%；

補貼為何要退出？

1.補貼資金已達千億，產(chǎn)業(yè)已進入成長期，取消補貼能夠緩解財政壓力

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國新能源汽車財政補貼從2009年起，累計補貼已經(jīng)接近1800億元。2018年銷量達到125.6萬輛，已由起步期進入成長期，動力電池和整車成本已經(jīng)大幅下降。

2.財政補貼是藥品，更是毒品

多年的補貼培養(yǎng)了一批競爭力不強而單純依靠補貼的企業(yè)；

為了補貼，大家一擁而上，關(guān)注“哪種技術(shù)拿補貼更多”，而非“哪種技術(shù)更受市場歡迎”，放棄和忽視了終端用戶的感受和需求，忽視了充電等配套設施的建設；

騙補情況時有發(fā)生，劣幣驅(qū)逐良幣，不利于整個行業(yè)長久和健康發(fā)展，也造成較大社會惡劣的影響；

通過補貼，地方保護依然盛行，不利于形成統(tǒng)一、公平的競爭環(huán)境；

3.中美貿(mào)易摩擦或是助燃機，取消補貼恰逢其時

前段時間鬧得沸沸揚揚的中美貿(mào)易摩擦，其中有一項談判議題涉及了“新能源汽車補貼政策”，美國一直也來對我國動用補貼大力推動新能源汽車的做法頗有微詞。

取消新能源補貼或許是中美談判桌上的籌碼，在中美貿(mào)易談判的大背景下，這個時間點取消補貼看起來恰逢其時。

退坡幅度如何定義？

為了在2020年底前完全退坡到位，采用分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，而這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

需要指出的是，燃料電池汽車過渡期補貼定義為0.8倍并不應被理解為降溫，隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化，19年燃料電池汽車成本同比下降20%-30%，與補貼退坡20%的幅度也基本一致。

或許是為了撫慰車企們因補貼大幅退坡而“受傷的心靈“，在發(fā)布19年補貼新政前，工信部公示了16年及之前的新能源汽車補助清算信息，發(fā)了一個126億元的大紅包。

補貼退坡帶來的影響

針對純電動汽車：

A00/A0級轎車：可能會轉(zhuǎn)用磷酸鐵鋰電池，通過小改款提升終端售價，預計未來總量會逐步下滑；

A0級SUV：目標市場為限牌限行城市，續(xù)航多為300~400km，在主打性價比基礎(chǔ)上拓展外觀、配置等亮點，通過走量轉(zhuǎn)嫁成本；

A級轎車：定位于租賃市場，加速轉(zhuǎn)向定制化租賃車型，提高續(xù)航的同時簡化配置以降本，依托平臺來運行；

A級SUV：競爭更加激烈，終端售價區(qū)可能會提升；

針對于插電混動車型：受補貼退坡影響小，整車帶電量基本不會變化，會成為合資品牌發(fā)力點，具有成本及客戶口碑優(yōu)勢，自主品牌市場受一定擠壓；

針對新造車勢力：傳統(tǒng)車企相比，產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，成本壓力大，終端售價會大概率上調(diào)；

針對于基礎(chǔ)設施：隨著補貼逐漸轉(zhuǎn)向支持充電（加氫）等基礎(chǔ)設施短板建設和配套運營服務等環(huán)節(jié)，充電樁的新增數(shù)量以及運營企業(yè)充電電量均有望改善，但具體補貼政策還不明晰；

針對于動力電池：能量密度160Wh/kg將成為標配，會進一步推動622/811高鎳三元電池量產(chǎn)，同時磷酸鐵鋰電池經(jīng)濟性將再次得到凸顯；

針對于后期政策調(diào)整：加大在消費和使用環(huán)節(jié)的非財政激勵，包括限行/限購政策，開放專用車的路權(quán)等；另外，實施一年的雙積分政策，并沒有起到“承擔補貼退坡后用積分來接替財政補貼”的作用，后續(xù)政策可能會增加經(jīng)濟處罰措施，設置積分的價格底線等措施。