2019年新能源車補(bǔ)貼政策落地了，總結(jié)起來可歸結(jié)為“補(bǔ)貼更少、門檻更高”這八個(gè)字。對(duì)于新能源汽車制造商而言，初期“躺贏”的時(shí)代結(jié)束了。

同時(shí)，以寶馬、奔馳、奧迪等為代表的傳統(tǒng)豪華汽車制造商開始“大象轉(zhuǎn)身”，朝中國市場(chǎng)瘋狂輸出高端電動(dòng)車產(chǎn)品。中國品牌與外資品牌在新能源汽車領(lǐng)域貼身肉搏的時(shí)代來臨了。

在最新的這份新能源汽車補(bǔ)貼政策中，提到要“穩(wěn)步提高新能源汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)駛里程門檻要求”。因此，新政策中最顯著的一個(gè)數(shù)字變化是：續(xù)航250公里以下的純電動(dòng)車將無法再獲得補(bǔ)貼。并且補(bǔ)貼分級(jí)與金額均發(fā)生變化，純電動(dòng)車補(bǔ)貼由2018年的6檔精簡為3檔。具體如下圖所示：

用一句話概括可以理解為，2019年純電動(dòng)車最高補(bǔ)貼2.5萬元，插電式混動(dòng)車最高補(bǔ)貼1萬元。

長期以來，企業(yè)向來“上有政策、下有對(duì)策”。根據(jù)續(xù)航分級(jí)補(bǔ)貼來押寶獲取最高收益的企業(yè)不在少數(shù)，而2019新政的到來，讓他們嘗到了“人算不如政策算”的滋味。

以A00級(jí)電動(dòng)車長城歐拉R1為例，這臺(tái)NEDC工況續(xù)航達(dá)361公里的電動(dòng)車在2018年可獲得4.5萬元的補(bǔ)貼。而在2019年的標(biāo)準(zhǔn)下則變成了1.8萬元，減少了2.7萬元。

“對(duì)于歐拉R1這類產(chǎn)品而言，原本是押寶300-399km區(qū)間的，但現(xiàn)在它就沒必要再為了提升一點(diǎn)續(xù)航從而大幅增加整車成本，”汽車行業(yè)分析師張嘯林認(rèn)為：“因?yàn)樵?019年標(biāo)準(zhǔn)下，‘361公里續(xù)航’和‘250公里續(xù)航’獲得的補(bǔ)貼是一樣的。它應(yīng)該索性向著中低續(xù)航、經(jīng)濟(jì)高效的方向發(fā)展，賣給經(jīng)濟(jì)型用戶，保持企業(yè)利潤率?！?/p>

從乘聯(lián)會(huì)整理的近3年免征車輛購置稅新能源汽車目錄表里可看到，2018年比例最高的是續(xù)航里程300-399公里的車型，占比達(dá)42%；2017年比例最高的是150-199公里的車型，占比達(dá)48%。

結(jié)合補(bǔ)貼政策來看，2017年續(xù)航里程150-199公里和200-249公里的車型同樣可獲國家補(bǔ)貼3.6萬元，因此，幾乎沒有企業(yè)會(huì)為了同樣金額的補(bǔ)貼多花研發(fā)經(jīng)費(fèi)突破200公里續(xù)航。

同理，2018年300-399公里續(xù)航車型可獲得國家補(bǔ)貼4.5萬元，幾乎是最高檔的補(bǔ)貼層級(jí)，僅僅比最高檔（大于400公里）差5000元。

2017年的150-199公里檔位，和2018年的300-399公里檔位是車企經(jīng)過計(jì)算得出的“甜蜜點(diǎn)”，即“收益最大化區(qū)間”。

2019年的“甜蜜點(diǎn)”在哪里？估計(jì)各車企目前正在進(jìn)行討論。

針對(duì)上述現(xiàn)象，張嘯林向記者打了個(gè)比方：“之前ADAS（注：高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)，或可理解為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域）領(lǐng)域有個(gè)笑話。說ADAS創(chuàng)業(yè)公司不是toB，也不是toC，而是toVC?，F(xiàn)在我把它改編一下，車企造電動(dòng)車不是toB，也不是toC，而是to‘補(bǔ)貼’?！?/p>

不過，據(jù)界面新聞?dòng)浾吡私?，即便是瞄?zhǔn)了“甜蜜點(diǎn)”，也鮮有新能源車企能夠盈利的——包括傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力。

即便是在一臺(tái)車能獲得國補(bǔ)加地補(bǔ)達(dá)到8、9萬元的前兩年，主打經(jīng)濟(jì)型新能源車的制造商們的利潤率仍然不佳。例如，北汽新能源EX3在2018年可獲得8.55萬元綜合補(bǔ)貼。而北汽新能源2018年凈利潤為1.57億元，扣除政府補(bǔ)貼7.77億元，則反而虧損了6億元多。

更不用提蔚來、小鵬、威馬這類仍處于“燒錢模式”的造車新勢(shì)力們了——如果硬要提的話，蔚來汽車2018年虧損96億元。

相比北汽新能源、蔚來等行業(yè)頭部企業(yè)，眾泰、知豆這類微型電動(dòng)汽車品牌的日子或許更難過。根據(jù)搜狐汽車數(shù)據(jù)，知豆去年第四季度銷量還不到1000臺(tái)。

另一邊，對(duì)特斯拉ModelS、即將到來的國產(chǎn)奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron等這類高端電動(dòng)車而言，即便將來補(bǔ)貼降到零，它們或許仍有相對(duì)豐厚的利潤。

新政策還明確提出：地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對(duì)新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面。如地方繼續(xù)給予購置補(bǔ)貼的，中央將對(duì)相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼作相應(yīng)扣減。

所幸，新政中為車企提供了3個(gè)月的“過渡期”。新政規(guī)定，3月26日至6月25日之間為過渡期，過渡期間地方補(bǔ)貼得以保留，期間不符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按照2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的0.1倍補(bǔ)貼，符合2019年要求的則按2018年對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補(bǔ)貼。

據(jù)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，抗壓能力較強(qiáng)的傳統(tǒng)車企巨頭普遍選擇在過渡期內(nèi)自行補(bǔ)貼差價(jià)。如上汽榮威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期間，榮威全系新能源車型將繼續(xù)保持2018年補(bǔ)貼后售價(jià)，由補(bǔ)貼退坡政策造成的影響將由榮威進(jìn)行填補(bǔ)，消費(fèi)者仍享受2018年全額補(bǔ)貼。

“現(xiàn)在eRX5的補(bǔ)貼政策依然還是沿用去年的，但6月之后應(yīng)該就沒有了。”上汽榮威4S店銷售人員表示。

比亞迪在補(bǔ)貼退坡政策公布后立即宣布，將自行消化退坡帶來的成本上漲，不上調(diào)終端價(jià)格。上海一家比亞迪4S店銷售人員告訴界面新聞?dòng)浾?。目前，比亞迪終端店里銷售較旺的宋DM的補(bǔ)貼依然還是33000元，和去年一樣。

比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江認(rèn)為：“此次退坡力度在預(yù)期之中，對(duì)企業(yè)的沖擊不算太大。”

同樣自掏腰包的還有廣汽新能源。3月26日晚間，該公司發(fā)布信息稱，即日起購買廣汽新能源以下車型，享國地補(bǔ)政策全額兜底：訂GE3530，享國補(bǔ)6.6萬+地補(bǔ)2.47萬，共計(jì)9.07萬元補(bǔ)貼；訂GS4PHEV，享國補(bǔ)2.2萬+地補(bǔ)1.1萬，共計(jì)3.3萬元。

按照最新的2019年國家新能源補(bǔ)貼政策，GE3530純電動(dòng)車型過渡期內(nèi)能獲得的補(bǔ)貼約為5.4萬元，這就是說廣汽新能源需要填補(bǔ)3.6萬元差價(jià)。而過渡期后該車的補(bǔ)貼將僅剩2.5萬元，這與去年補(bǔ)貼相比減少了6.57萬元。顯然，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了單車的利潤空間。

一般來說，自主品牌的單車?yán)麧櫰毡榈陀?萬元。這也就是說，每賣出1輛GE3530，廣汽新能源可能要“倒貼”超過5萬元。“廣汽新能源起步較晚，目前在售的車型主要就是這兩款，而且銷量不算高。如果通過這一輪補(bǔ)貼退坡自己補(bǔ)差價(jià)帶來的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，可以打響市場(chǎng)知名度，提升市占率?！币幻麡I(yè)內(nèi)人士評(píng)論到。

除此以外，威馬汽車、東風(fēng)日產(chǎn)等車企都給出了“保價(jià)政策”。

另一邊，也有抗壓能力較弱的新造車公司已經(jīng)或明或暗地表示會(huì)漲價(jià)。

“補(bǔ)貼新政出臺(tái)，蔚來推出最后4小時(shí)保價(jià)計(jì)劃（截止3月27日0點(diǎn)），現(xiàn)在支付大定最高節(jié)省5萬現(xiàn)金?！?月26日晚8點(diǎn)，蔚來汽車推出了“4小時(shí)保價(jià)計(jì)劃”。

起售價(jià)44.8萬元的蔚來ES8，3月26日及之前支付大定的用戶，按照2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)（國補(bǔ)4.5萬、地補(bǔ)2.25萬元）算，消費(fèi)者買車的最終價(jià)格為38.05萬元；3月27日-31日支付大定，并在4月30日前上牌的用戶，國補(bǔ)按2018年標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，地補(bǔ)按過渡期方案執(zhí)行，需要支付的價(jià)格為38.95萬元；4月1日后支付大定的用戶，按過渡期補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，需要支付的價(jià)格為40.75萬元；而在6月25日過渡期結(jié)束之后，需要支付的價(jià)格為43萬元——總之，越早買越劃算。

這種看似保價(jià)的做法實(shí)際上是一種營銷手段?！叭思冶r(jià)都至少持續(xù)到6月25日過渡期結(jié)束，蔚來就保4個(gè)小時(shí)。用現(xiàn)在時(shí)興的話來講，他們這樣叫‘販賣焦慮’。”張嘯林說。

對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡之后，新能源汽車的價(jià)格有可能上漲。如果不漲價(jià)，企業(yè)就只能靠自身能力撐著，但這種‘倒貼’肯定不會(huì)長久持續(xù)。

以幾款市場(chǎng)上暢銷車型為例，目前補(bǔ)貼后售價(jià)16.19萬的北汽新能源EU5R550智領(lǐng)版、15.58萬的吉利帝豪EV450尊貴版、15.88萬的上汽榮威iE5智聯(lián)至尊版，在2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)下獲得的最高補(bǔ)貼均為9.08萬元。

而根據(jù)新標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼均將降至2.25萬。若車企不填補(bǔ)差價(jià)，車價(jià)均將上漲6.8萬元。即便車企補(bǔ)貼了部分差價(jià)，也很有可能從15萬元左右的價(jià)格進(jìn)入20萬以上的價(jià)格區(qū)間。

大部分消費(fèi)者應(yīng)該都不會(huì)為此買賬。

實(shí)際上，正如海馬集團(tuán)董事長景柱所認(rèn)為的那樣，與產(chǎn)品分化一樣，消費(fèi)者需求也在分化。“我們分析買電動(dòng)車的主要是兩類人，一類是當(dāng)玩具的人，比如特斯拉的消費(fèi)者。第二類就是窮人，（只會(huì)買）幾萬塊的代步電動(dòng)車。”景柱在2019博鰲亞洲論壇上說。

言論略顯過激，但卻不無道理。將這句話翻譯一下就是：一類是對(duì)電動(dòng)車價(jià)格無所謂的消費(fèi)者，第二類則是對(duì)價(jià)格敏感的消費(fèi)者。

而第二類消費(fèi)者，就像下雨前低空飛行的蜻蜓那樣，早在去年年底就開始提前行動(dòng)了。

2018年12月4日，一名北汽新能源車主到4S店辦理置換業(yè)務(wù)，他的車僅購買了不到兩年時(shí)間?！拔以诰W(wǎng)上看到明年新能源汽車補(bǔ)貼要再降低40%的消息，就想著趕在年底前辦一下車輛置換，換一輛續(xù)航里程更高的車?！彼f。

據(jù)界面新聞?dòng)浾吡私猓逼履茉礊楸本┑貐^(qū)老用戶提供了一套置換服務(wù)，例如在2018年用EV200置換成EX360，舊車可抵新車的全部首付款，實(shí)現(xiàn)0元置換，貸款購車24期月供僅需1250元起。

然而，這位車主并沒有完成置換手續(xù)，因?yàn)樗胍闹脫Q車型年底前沒有置換指標(biāo)。負(fù)責(zé)對(duì)接的北汽新能源店內(nèi)銷售顧問說：“目前，置換車輛的訂單已經(jīng)排了很多，如果該車主需要現(xiàn)在辦理置換，可能要排到明年。但新車的補(bǔ)貼要按照2019年的補(bǔ)貼政策重新進(jìn)行計(jì)算?！?/p>

此外，這名銷售顧問還對(duì)前來看車的人說：“趁年底，趕緊下訂單，要不到了明年，你買車的錢就不止這些了。”

與大部分人猜想的年底促銷不同，在新政落地前夕，2018年底各主流新能源品牌的4S店都不愁賣車。“今年與往年不同，年底各新能源門店打的不再是價(jià)格戰(zhàn)，而是拼哪家有現(xiàn)車。”這名銷售顧問說。

比亞迪、長安新能源的4S店銷售顧問也有類似感受。“各門店的車都不夠賣，根本不需要進(jìn)行促銷”、“買新車的車主都必須提前預(yù)定”在2018年年底都是普遍現(xiàn)象。

這樣的情況延續(xù)到了新政落地。至今，4S店內(nèi)的銷售面對(duì)新能源車消費(fèi)者的口徑幾乎一致：“現(xiàn)在買新能源車的價(jià)格最合適，有的企業(yè)的新政策還沒有落實(shí)到4S店，還可以按照2018年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)操作。現(xiàn)在不買，很快就要漲價(jià)?！?/p>

那么，補(bǔ)貼退坡，慌的究竟是車企還是消費(fèi)者？

答案實(shí)際上已經(jīng)明了?！皵[在消費(fèi)者面前的有兩條路，買或者不買；擺在車企面前的也有兩條路，被淘汰或技術(shù)升級(jí)?！睆垏[林說。很顯然，車企的選擇更艱難。

上海市新能源汽車推進(jìn)辦公室主任劉建華從另一個(gè)角度解讀了補(bǔ)貼退坡政策。他認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡不意味著國家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持就此松勁，而是轉(zhuǎn)換了發(fā)力方向。“比如，地方補(bǔ)貼取消后，這部分資金將轉(zhuǎn)為支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面?！彼硎?。

相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2019年底，我國的充電設(shè)施總保有量將達(dá)到140萬臺(tái)左右，車樁比提高到3.2：1左右。

這意味著，補(bǔ)貼方向?qū)嶋H上是從購車端轉(zhuǎn)移到了使用端，對(duì)用戶而言用新能源車更方便了。

蔚來汽車電源管理副總裁沈斐的觀點(diǎn)與劉建華類似?！艾F(xiàn)在沒有人在意燃油車的油箱大小，因?yàn)榧佑吞奖懔?。而?dāng)沒有人再糾結(jié)電動(dòng)車的續(xù)航時(shí)，電動(dòng)車才真正有價(jià)值?！鄙蜢掣嬖V記者。