截止9月6日，國內(nèi)碳酸鋰市場需求未見好轉(zhuǎn)，工廠出貨意愿明顯，價格仍繼續(xù)回落。電池級碳酸鋰主流成交價在60000-64000元/噸；而電池級氫氧化鋰市場也是需求偏弱，主流商談在70000-72000元/噸，兩者價差已經(jīng)由年初的20000元/噸跌至目前的9000元/噸。

由于終端企業(yè)對磷酸鐵鋰加大布局，所以對電池級碳酸鋰形成支撐，而高鎳811的不穩(wěn)定性導(dǎo)致其量產(chǎn)提升較慢，所以氫氧化鋰需求難見好轉(zhuǎn)。

從下游需求來看，電池級碳酸鋰應(yīng)用在正極材料主要是三元材料(3系、5系以及部分6系)，動力型磷酸鐵鋰和鈷酸鋰，而電池級氫氧化鋰主要應(yīng)用在高鎳三元正極材料中。近年來，以循環(huán)和安全性能著稱的磷酸鐵鋰電池遭遇滑鐵盧，乘用車市場主導(dǎo)地位被以能量密度見長的三元電池奪走。但隨著2019新能源汽車補貼退坡政策出臺，電池企業(yè)和車企也在磷酸鐵鋰和三元材料之間重新布局；隨著新能源汽車起火事件的頻頻發(fā)生，安全性也被各方關(guān)注，所以磷酸鐵鋰的需求被重新帶動。而高鎳811的研發(fā)和量產(chǎn)目前只有容百科技是國內(nèi)的領(lǐng)軍人物，且主要是國內(nèi)的第一梯隊電池企業(yè)采購。據(jù)了解，日韓的電池企業(yè)在811高鎳的研發(fā)已經(jīng)成熟，所以未來1-2年，氫氧化鋰仍將以出口為主。

從技術(shù)層面來看，目前基于三元材料的液態(tài)鋰電池能量密度已經(jīng)接近極限300wh/kg。電動汽車對于動力電池能量密度提升和安全要求的壓力之下，固態(tài)電池已經(jīng)成為下一代電池的主流方向。當升科技總經(jīng)理李建忠表示，電池路線基本上是沿著液態(tài)鋰電池走向固態(tài)，當然還是在鋰電池的基礎(chǔ)上。材料的路線基本上也是這樣，三元材料單晶化、高鎳化，在未來三五年會取得突破，成本會降一步降低。只有當國產(chǎn)高鎳材料全面量產(chǎn)之后，氫氧化鋰或?qū)⒂瓉硇枨蟾叻濉?/p>

據(jù)隆眾調(diào)研，個別氫氧化鋰生產(chǎn)廠家因在鋰電池行業(yè)缺少客戶，而選擇停機待產(chǎn)，而傳統(tǒng)潤滑脂行業(yè)的需求相對平穩(wěn)。在鋰鹽市場“潮水”褪去之后，行業(yè)的利潤和價差將逐漸回歸理性，所以未來氫氧化鋰和碳酸鋰價差有望繼續(xù)縮窄。