當我們舉國為NBA事件群情激昂時，2019年諾貝爾化學獎頒給了鋰電池，美國、日本的三位科學家分別獲此殊榮。

而中國，作為全球最大鋰電池市場，擁有動力電池出貨量前十企業(yè)的數(shù)量最多，卻與這些榮譽絲毫沒有關聯(lián)。

這個事實再一次告訴我們，中國是鋰電池大國，卻不是鋰電池強國。

更糟糕的是，靠著補貼政策和“白名單”迅速上位的三元鋰電池，如今卻面臨著能量密度和安全性這兩座無法逾越的大山，發(fā)展后勁不足，出師未捷身先衰。

三元鋰電池時代似乎難逃走向終結(jié)的命運，能量密度更高、更安全的固態(tài)電池，正在加快步伐取代三元鋰電池，隱有全面接管電動車之勢。

而這，會成為中國動力電池產(chǎn)業(yè)真正實現(xiàn)彎道超車的契機嗎？

三元鋰電池的起與落

從日本一家獨大到日韓兩國爭霸，再到中日韓三國殺，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的崛起是一個勵志的故事。

鋰電池的正極材料有很多種，包括磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鈦酸鋰等等，磷酸鐵鋰電池曾是中國新能源汽車市場的主流。

為扶持新能源汽車而生的補貼政策，徹底改變了這一局面。

不斷變化調(diào)整的補貼政策對電池能量密度提出的要求越來越高，能量密度最高能達到330Wh/kg的三元鋰電池，成功將只有100Wh/kg左右的磷酸鐵鋰電池踩在腳下，從此奠定了三元鋰稱霸乘用車、磷酸鐵鋰蝸居客車的格局。

從市場規(guī)模和體量和產(chǎn)業(yè)鏈來看，以三元鋰為主要技術路線的中國動力電池產(chǎn)業(yè)無疑是成功的。

從2015年起，中國連續(xù)四年成為全球最大新能源汽車市場，作為電動車“心臟”的動力電池，因此一榮俱榮。

坐擁政策、市場兩大優(yōu)勢的中國鋰電池產(chǎn)業(yè)，自2015年起超過日韓躍居全球首位，目前已經(jīng)承包了全球70%以上的動力電池產(chǎn)能，形成了全球最為完善的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，催生了以寧德時代為首的一批龍頭企業(yè)，2018年全球動力電池出貨量前十的企業(yè)，中國就占了七席。

市場雖大，產(chǎn)業(yè)鏈雖完善，頭部企業(yè)雖強，但中國卻不是鋰電池強國。

相比日韓，我們差在哪？

首先是技術水平和制造工藝，中國并不占優(yōu)，跟日韓電池產(chǎn)業(yè)相比還存在較大的差距，鈷酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰的核心技術都掌握在日韓手里。尤其是日本，其主打高端市場的領先技術，是中國短期內(nèi)難以超越的。

此外，我國動力電池市場兩極分化明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品供不應求，低端產(chǎn)品銷售困難，結(jié)構性產(chǎn)能過?，F(xiàn)象嚴重制約動力電池產(chǎn)業(yè)做大做強。

中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的突飛猛進，很大程度是受益于“白名單”的保護，隨著“白名單”廢除和補貼退坡，三星SDI、LG化學、松下、SK等外來巨頭重新加入戰(zhàn)局，給我國動力電池企業(yè)帶來巨大的壓力。

固態(tài)電池才是電動車救星？

今年以來，特斯拉、蔚來、比亞迪、威馬電動車的多起自燃事故，將三元鋰動力電池推上了風口浪尖——這些起火車輛，裝配三元鋰電池的占了絕大多數(shù)。

“無論從化學結(jié)構還是電池結(jié)構來講，三元材料都非常容易發(fā)熱，如果不能把熱量及時傳導出去，電池就有爆炸的風險。”有專家一針見血指出，在現(xiàn)階段，三元鋰電池的安全可靠性還沒有妥善的解決辦法。

鋰電池在充放電過程中極易發(fā)生事故，今年密集出現(xiàn)的電動車著火事故，大部分都發(fā)生在車輛充電過程中或者剛剛結(jié)束充電后，這導致消費者對三元鋰電池安全性的擔憂與日俱增。

另一方面，能量密度天花板也是三元鋰電池的一個致命傷。

動力電池的能量密度決定了車輛的續(xù)航里程。目前，高鎳的NCM811（NCM即鎳鈷錳）是三元鋰電池的重點突破方向，但目前已現(xiàn)技術瓶頸，即使是量產(chǎn)電動車中能量密度最高的21700NCA三元鋰電池電芯（特斯拉使用），也只有260Wh/kg。業(yè)界認為，300Wh/kg將是三元鋰電池難以跨越的鴻溝。

三元鋰已黔驢技窮，動力電池的發(fā)展瓶頸要如何突破？

號稱能將續(xù)航里程提至800公里、幾十秒就能充滿電的固態(tài)電池，讓人們看到了希望。

能量密度高是固態(tài)電池的最大特點。當前的全固態(tài)鋰電池，能量密度約在400Wh/Kg左右，最大潛力值預計可達900Wh/Kg，體積重量也比液態(tài)的三元鋰電池更小更輕，這使得采用固態(tài)電池的車輛擁有更長的續(xù)航里程，并且可以輕松實現(xiàn)車身的輕量化。

重要的是，固態(tài)電池比液態(tài)電池安全多了。由于固態(tài)電池的電極和電解質(zhì)都由固態(tài)物質(zhì)制成，固態(tài)電解質(zhì)不可燃、不漏液，即使在高溫情況下也不會著火，搭載全固態(tài)鋰電池的汽車自燃概率自然大大降低。

因著這兩個優(yōu)勢，固態(tài)電池堪稱電動車的救星。

2021年或在國內(nèi)落地應用

既然這么神奇好用，市面上的電動車為何不使用固態(tài)電池？原因出在技術和成本太高。

技術方面，目前的固態(tài)電解質(zhì)電阻太大，尚未找到既能兼顧高倍率又能快充的的物質(zhì)做電解質(zhì)。此外，固態(tài)電解質(zhì)的導電率、內(nèi)阻界面阻抗及相容性也存在問題，這導致固態(tài)電池短時間內(nèi)無法應用于市場。

成本方面，性能良好的材料非常昂貴，這導致固態(tài)電池的成本遠高于三元鋰電池，阻擋了固態(tài)電池量產(chǎn)使用的腳步。家電巨頭戴森及時止損不再造車，就與其所使用的固態(tài)電池成本太高不無關系。

即使有上述兩大短板掣肘，也不妨礙固態(tài)電池被普遍認為是下一代動力電池研發(fā)方向的趨勢。

目前，在固態(tài)電池研究領域最有話語權的是日本。

日本最大公立研究組織——新能源產(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO），在2008年發(fā)布的電池研發(fā)路線圖中明確指出，要將固態(tài)電池作為未來新一代電池的發(fā)展方向。同一年，日本車企協(xié)同38家單位機構成立研發(fā)同盟，多方合力，計劃在2022年掌握核心技術。

日本車企對固態(tài)電池的技術規(guī)劃及應用進度是最快的，其中豐田已經(jīng)對外展示了處于試制階段的固態(tài)電池樣品，計劃于2020年正式用固態(tài)電池取代液態(tài)電池。

除了日本日產(chǎn)，全球多個車企也在積極部署固態(tài)電池的相關研發(fā)工作。寶馬、福特選擇與美國電池技術公司SolidPower合作，其中福特更是對該公司進行投資，以強化研發(fā)協(xié)同效果；現(xiàn)代汽車則投資美國初創(chuàng)企業(yè)IonicMaterials，計劃在2025年實現(xiàn)應用固態(tài)電池電動車的量產(chǎn)。

國內(nèi)不少新舊造車勢力，也在加強對固態(tài)電池的布局和研發(fā)。新勢力中，蔚來、愛馳、天際表現(xiàn)得最為積極，先后與輝能科技達成固態(tài)電池業(yè)務方面的合作。舊勢力的長安、廣汽傳祺、長城、北汽、吉利也有所動作，如長城汽車能量密度達350~500Wh/kg的固態(tài)電池，計劃在2025年應用于量產(chǎn)車上；北汽集團2025年前上市的新車有望搭載400Wh/kg的固態(tài)電池。

從這些車企的布局來看，從2021年開始，固態(tài)電池將在國內(nèi)落地應用，電池能量密度在300-500Wh/kg，主要搭載于少量高端電動車；2025年左右，固態(tài)電池將逐步實現(xiàn)商業(yè)化，真正在全球范圍內(nèi)普及。

對電動車生產(chǎn)企業(yè)和動力電池企業(yè)來說，這是最好的時期，也是最壞的時期。真正實現(xiàn)彎道超車，或?qū)⒃诖艘慌e。