7月產(chǎn)銷量跌到個位數(shù)，暴露出燃料電池汽車商業(yè)化進展的窘境，但是相比數(shù)字，認清燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)定位更為重要。

根據(jù)中汽協(xié)最近公布的數(shù)據(jù)，2019年1-7月中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成70.1萬輛和69.9萬輛，比上年同期分別增長39.1%和40.9%。燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1176輛和1106輛，比上年同期分別增長8.8倍和10.1倍。

如果說，整個新能源汽車市場上半年的表現(xiàn)還算令人滿意，那么，從7月開始，產(chǎn)銷量的急轉(zhuǎn)直下就有些讓人猝不及防了。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2019年7月中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，其中，燃料電池汽車更是出現(xiàn)了斷崖式的下跌，7月的產(chǎn)銷量均滑落到個位數(shù)，只有6輛和4輛。

7月儼然成為今年中國新能源汽車市場的一道分水嶺。

“2019年7月份新能源汽車的負增長顯然與補貼退坡相關(guān)，多數(shù)車企采取了趕在補貼退坡前突擊上牌的促銷活動，導(dǎo)致6月銷量出現(xiàn)‘透支’，從而直接影響了7月銷量。”一位長期關(guān)注新能源汽車市場的分析師告訴高工氫電，7月份新能源汽車銷量的下降是屬于“調(diào)整式下跌”。

導(dǎo)致這種調(diào)整式下跌的最大因素來自于補貼的變化，此前設(shè)置的過渡期在6月底結(jié)束后，補貼下調(diào)的影響開始顯現(xiàn)。

“在今年的新能源汽車補貼退坡前，市場已經(jīng)提前透支了終端消費力，讓不少消費者提前搶新能源汽車，所以7月下滑趨勢并不讓人意外。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，補貼退坡后，帶來了新能源汽車銷售成本的大幅上漲，7月份產(chǎn)銷各環(huán)節(jié)很難快速應(yīng)對這樣的成本變化。這也正表明：補貼退坡影響消費者的選擇，對新能源車型市場的影響很大。

然而，補貼退坡真正影響的是以插電式純電動和混合動力為主的車型，對于燃料電池車型來說，補貼政策的不確定性才是導(dǎo)致7月銷量下滑的主要原因。

根據(jù)2018年發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，燃料電池汽車補貼基本保持不變。但是2019年起，燃料電池汽車政策被單列，新的補貼標準至今仍然沒有發(fā)布。這也在很大程度上影響了車企積極性。

“當(dāng)前燃料電池汽車主要是在依靠政府的采購項目在推動，車企也主要是看中補貼這塊肥肉?！贝迻|樹認為，國家的燃料電池汽車補貼政策遲遲未出臺，對地方推出或更新燃料電池汽車扶持政策造成了一定的影響。

當(dāng)下，很多業(yè)內(nèi)人士關(guān)心的問題是，針對燃料電池汽車的政策能否持續(xù)，能否延續(xù)電動汽車補貼的規(guī)模和持久度。而如何在燃料電池汽車上復(fù)制電動汽車的成功這成為了許多業(yè)內(nèi)人士的期望。

“在純電動路線已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展主流的背景下，燃料電池汽車很難獲得跟電動汽車同等的支持力度?！鄙鲜鐾顿Y人士坦言，如果僅靠政府的采購項目，氫燃料電池汽車的很難持續(xù)下去。

雖然氫燃料電池企業(yè)在長途、載重領(lǐng)域運輸工具方面有自身顯著的特色，但是要開啟一個小眾市場的商業(yè)化并非易事。

“根據(jù)中國和全球氫能燃料電池技術(shù)的發(fā)展進程，我認為氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產(chǎn)業(yè)化進程大約晚10年左右?！敝袊茖W(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在此前的一次公開演講中表示，現(xiàn)階段不可能指望氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)，夯實基礎(chǔ)才是重點。