作者丨楊雅茹

編輯丨奚亭

繼7月的品牌戰(zhàn)略規(guī)劃及產品發(fā)布會之后，從長城汽車動力電池事業(yè)部獨立出來的蜂巢能源再次出現在大眾視野。11月27日，其位于常州金壇的車規(guī)級AI智能動力電池工廠一期項目迎來正式投產。這意味著蜂巢能源將正式入局動力電池戰(zhàn)場，向原有動力電池供應商企業(yè)發(fā)起進攻。

而在此次發(fā)布會，蜂巢能源總經理楊紅新也再次重申了讓外界關注的IPO問題，其希望在2022年下半年申報科創(chuàng)板，目前蜂巢能源也在與多家機構進行密切往來。

同發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)汽車大件的尷尬處境相比，動力電池市場正在崛起已經成為行業(yè)共識。乘聯會預計，明年國內新能源汽車仍可達200萬輛的銷售目標。經初步估算，動力電池市場規(guī)模已超千億人民幣。截至目前，這一市場基本完全掌握在上游動力電池供應商手中。電動化發(fā)展背景下，車企逐漸意識到自建動力電池工廠的重要意義，本田、通用、大眾等傳統(tǒng)車企紛紛宣布將自建動力電池工廠。

長城此次投產曝光更是打出了“車規(guī)級AI智能動力電池工廠”這一標簽，這也預示著這家企業(yè)正式殺入動力電池市場戰(zhàn)局。

落廠常州

從選址上，蜂巢能源也是煞費苦心。

這家車規(guī)級AI智能動力電池工廠位于長三角經濟帶核心區(qū)，規(guī)劃面積54萬平方米，工廠周圍300公里半徑內有超過30家整車制造企業(yè)，超25家鋰電配套企業(yè)。其規(guī)劃產能18GWh，共分三期建設：本次投產的一期項目規(guī)劃產能4GWh，二期項目規(guī)劃產能8GWh，預計2020年年底投產，隨后將進行三期6GWh產能的建設。整個工廠預計投入80億人民幣，未來產值將超130億元。

在采訪環(huán)節(jié)，楊紅新對蜂巢主打的概念進行了闡釋。在他的理解中，現階段，蜂巢主打的車規(guī)級電池以及用AI智能化方式打造工廠，最終落腳點在于工廠。

其表示，“在新能源行業(yè)，電池的生產和制造缺乏系統(tǒng)性梳理。鋰電池火災事故大部分是由制造缺陷造成，整個產業(yè)的材料、工藝、標準亟需變革，行業(yè)標準亟需建立。”

針對車規(guī)級，蜂巢能源圍繞環(huán)境控制、電芯安全控制、制程控制、工藝設備四方面展開探索。未來將以車用為服務目標，整個動力電池的生產工藝（高速疊片）和流程，圍繞整車對安全性、可靠性、一致性等要求設計，使生產出的動力電池符合市場對容量更高、壽命更長、安全性更好的多元化要求。

另外，楊紅新表示，在智能化方面，該工廠采用電池自動化生產設備，自動化率達到95％。

“疊時代”到來？

目前，市場上的動力電池均采用卷繞工藝制成，但隨著技術推進和市場的需求，卷繞工藝電池在很多方面已經不能滿足需求，所以疊片工藝正在成為趨勢，獲得一批汽車廠商青睞。

也是憑借疊片工藝，蜂巢能源吸引了來自行業(yè)人士的關注。按照蜂巢能源定義，疊片工藝優(yōu)勢明顯。使用疊片技術可使電芯能量密度更高、循環(huán)更好、內阻更低、產熱更少。但由于工藝門檻高較高，生產成本有所提升，其中疊片工藝面臨的最大的難題是生產效率。對此，楊紅新表示，蜂巢能源一期工廠的疊片工藝效率已經達到0．6秒。其透露，二期工廠的疊片效率將會提升至0．45秒，正在開發(fā)的三期將達到0．25秒。

在產品展現上，蜂巢能源主打四元電池和無鈷電池。據了解，蜂巢能源開發(fā)的四元材料，在NCM體系的基礎上摻雜Mx，Mx摻雜會使一次顆粒之間的邊界強度增強，因此會減少在有害的相轉變過程中微隙的形成，使其循環(huán)性能優(yōu)于NCM811材料。而基于現有三元體系的鋰離子動力電池，正極材料的成本占比較高。鈷作為其中重要材料，屬于國家戰(zhàn)略性資源，價格波動直接影響電芯最終成本。因此，以高鎳體系為主的路線正在成為行業(yè)共識，其中不乏松下、LG、寧德時代等國際主流動力電池企業(yè)。蜂巢能源也在著手加碼布局，其介紹無鈷材料性能可以達到NCM811同等水平，材料成本降低5～15％，相應帶來的電芯BOM成本可以降低約5％。

但在實際操作過程中，蜂巢能源將要面臨的不只是材料方面的成本，還面臨著與同行之間的價格競爭。楊紅新坦誠，2020年作為蜂巢能源投產第一年，屬于產能爬坡階段，成本自然會相對較高。但在行業(yè)人士看來，相比于老牌動力電池廠商，“后來者”蜂巢能源在成本控制方面要走的彎路還有很多，畢竟除了在背景方面的優(yōu)勢，蜂巢能源在價格把控、產品一致性的優(yōu)勢并不明顯。

國內、國外兩手抓

除了生產端，對應到供給端，蜂巢能源產能規(guī)劃希望能夠面向所有行業(yè)客戶。

目前其已經與部分中國客戶及歐洲客戶進行了深入的合作交流，國內測評對象包括吉利、奇瑞、廣汽、一汽、東風、蔚來、北汽等。國外客戶包括PSA、奧迪、戴姆勒等。

當被問及是否擔心受制于主機廠長城背景之時，楊紅新向億歐汽車表現出了非常自信的態(tài)度。其用iphone手機與諾基亞手機對比做了舉例，證明好東西更容易被市場接受。楊紅新透露，目前，蜂巢能源正在與多家車企進行頻繁接觸，并已經與一家車企成功簽單。同時，他表示，整個市場環(huán)境相對開放，尤其是國際市場。這也被楊紅新看做重要市場，未來或迎來突破式發(fā)展。

中國汽車工業(yè)協會數據顯示，2018年，我國動力電池裝機量為56．9GWh，而同期動力電池產能約為260GWh。從以往數據來看，2015年國內新能源汽車動力電池出貨量由2014年的3．7Gwh攀升至15．7Gwh，同比爆發(fā)式增長324．3％；相較于2011年僅0．35Gwh的出貨量，年復合增速高達157％。受今年新能源汽車“騙補”調查帶來的新能源汽車銷量增速放緩的影響，動力電池出貨量增速也有所放緩，1－6月份出貨量為6．67Gwh，但同比增長依然高達145．2％，走勢強勁。

對此，蜂巢能源市場部總監(jiān)郝雷明表示，整個動力電池市場發(fā)展呈現出集中、發(fā)展并不均衡、結構性產能過剩、高端資源嚴重不足的特點，中國當前各大主機廠僅僅圍繞一家電池公司，哪怕需要提前交款、預付，所有條件都能接受，換取對方電池供應。未來，市場空間巨大，機會較為明顯。

對于動力電池企業(yè)來說，在市場回暖前合理布局產能，才有可能在未來市場競爭中爭得一席之地。顯然，蜂巢能源此時入局意圖明顯，但”后來者“能否如愿？等待蜂巢能源的或許是一場關乎實力的廝殺，未來如何確保產品安全，保持成本、價格優(yōu)勢、產品一致性問題將成為重中之重。

若以角色入局角度劃分，動力電池市場也在發(fā)生變化，SNE數據顯示，2014—2016年，松下出貨量分別為2．7GWh、4．6GWh、7．2GWh，排名全球第一。2014年至2016年上半年期間，松下的全球市場份額一直穩(wěn)定在40％左右。

但隨著中國市場迅速成長，2017－2018年，寧德時代取代松下，成為出貨量排名第一的企業(yè)。另一大巨頭LG化學的產能也在急劇擴張。目前已與10余家國際車企達成合作。所以，對于蜂巢能源來講，要想取而代之，或許路途還很遙遠。

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