7月7日消息，在6月26～27日深圳舉行的第三屆（2012）國際新能源汽車高峰論壇上，北汽福田汽車工程研究院副總工程師李峰分析了動力電池廠商開發(fā)時存在的普遍問題：

①對整車系統(tǒng)及運行工況缺乏了解；②只把動力電池作為孤立的零部件開發(fā)；③很少考慮與整車系統(tǒng)之間的相互影響，導致了系統(tǒng)層級的問題；④系統(tǒng)安全設計不足，缺乏FEMA分析，ASIL等級過低。

提高動力電池BMS軟件能力

對于市場現(xiàn)有動力電池系統(tǒng)存在的問題，他認為，大部分動力電池廠商的BMS軟件能力需要在以下4個方面提高：

1.BMS軟件開發(fā)模型采用傳統(tǒng)的C代碼，沒有采用基于模型開發(fā)的V模式。由于大量時間用于手工編寫代碼，在項目時間有限的情況下，導致算法開發(fā)、驗證測試的時間被壓縮，可能存在安全隱患。

2.軟件開發(fā)不是居于模型，無法建立程序的軟件架構，可移植性較差。

3.缺乏從單體測試項制訂、單體測試、數(shù)據(jù)分析、模型訓練、HIL測試、系統(tǒng)/車載測試的流程，因此，會影響軟件的可靠性。

4.動力電池是復雜、高度非線性的控制對象。溫度、放電電流、使用時間、單體一致性和SOC等因素都會對整個動力電池的壽命、性能和安全有很大影響。目前，很多動力電池廠商只是用一些簡單的曲線表示電池的技術特性，這將影響電池的性能及安全。由于這些曲線是單體電池而非電池組的，且缺乏低溫如-20℃、-30℃、-40℃的曲線，所以，整車廠商不得不重新對電池組進行全面、精確的測試，所得曲線特性與電池廠商提供的有很大差別。

例如，某廠商的電池組，單體壽命大于1800次，但電池組的壽命只有不到500次。這主要是BMS功能設計不足造成的。

動力電池BMS非汽車級的硬件設計

李峰還指出了業(yè)內(nèi)目前存在的動力電池BMS非汽車級的硬件設計問題。