一場突如其來的爆燃事故，將張家口海珀爾新能源科技有限公司（以下簡稱海珀爾）推上了風(fēng)口浪尖。

十一月二十八日凌晨零時41分，張家口橋東區(qū)大倉蓋鎮(zhèn)盛華化工有限公司附近發(fā)生爆燃。截至經(jīng)濟觀察報記者發(fā)稿前，現(xiàn)場搜救工作基本結(jié)束，事故共造成23人死亡、22人受傷，過火的大貨車38輛、小型車12輛。二十八日下午，權(quán)威媒體報道稱，初步調(diào)查結(jié)果顯示，爆炸發(fā)生地盛華公司附近的海珀爾公司生產(chǎn)氫氣要用到乙炔，當(dāng)天凌晨，運輸車輛在進入海珀爾公司廠區(qū)過程中發(fā)生爆炸,爆炸燃燒影響到了海珀爾公司廠區(qū)和盛華公司大門周邊,并引爆了路邊停靠的多輛大型貨車。

但對此消息，海珀爾母公司北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱億華通）隨即予以否認(rèn)，稱制氫不會用到乙炔是常識，我們公司用的是風(fēng)電制氫和水電集成設(shè)備，（爆炸事件中的）涉事車輛與該公司沒有一點關(guān)系。隨后相關(guān)媒體也撤回了報道。

截至記者發(fā)稿前，1128張家口爆燃事故具體原因仍在調(diào)查中。而無論海珀爾涉事是否虛驚一場，都反映出制氫公司存在的敏感性。尤其對張家口而言，表面看是一起重大生產(chǎn)事故的追責(zé)，實則卻可能使張家口作為全國氫燃料交通推廣城市樣本的特殊身份受到挑戰(zhàn)。

氫能社會構(gòu)建日漸明晰的當(dāng)下，我國氫燃料電池汽車正加速從試驗階段走向產(chǎn)量化和市場化。依托豐富的可再生能源優(yōu)勢，以及一大批風(fēng)電制氫、清潔產(chǎn)業(yè)示范園等項目，張家口迅速搶占?xì)淠馨l(fā)展新高地。隨著74輛氫能公交車相繼上路，張家口更摘得全國氫能公交車數(shù)量第一的桂冠。政府與市場不斷支持和增高的熱度，激勵著這一產(chǎn)業(yè)迅速推進，不過遲遲未能實現(xiàn)的快速加氫布局和依舊高昂的生產(chǎn)成本、技術(shù)等難題，依然掣肘著氫燃料電池車在塞外山城的進一步推廣。

氫能張家口

十一月二十八日晚間18時，位于張家口朝陽東大街的一座加氫站燈火通明，加氫站內(nèi)，兩輛懸掛有23路和33路字樣的氫燃料公交車正在加氫中，另有兩輛氫燃料電池公交車加氫完畢，準(zhǔn)備駛出離開。作為張家口目前唯一在運的加氫站，該站正是由海鉑爾的母公司億華通所投資。加氫站一切正常運行。目前每天加氫的車輛維持在40-50輛，每輛車的加氫時間不等，快的話十分鐘左右。一位值班人員向記者介紹。

與加氫站一墻之隔的便是氫燃料公交車23路在開發(fā)區(qū)北站的公交站。這條線路始于2公里以外的張家口寧遠(yuǎn)機場，終點是張家口北部中心區(qū)的百貨大樓。全程時長50分鐘左右，票價1元。

氫燃料公交車正成為張家口的新名片。早在今年一月，張家口一次性采購氫燃料公交車74輛。包括福田歐輝10.5米氫燃料客車和宇通12米氫燃料客車。并在今年七月和十月分別投放到三條公交干線中。截至十月二十五日，25臺宇通車已累計行駛11萬公里，平行每輛運行里程4400公里，49輛福田車?yán)塾嬓旭?5萬公里，平均每輛運行12244公里。在十一月十六日舉辦的第一屆張家口氫能與可再生能源論壇上，張家口市公交總公司車技部部長霍俊青表示。

借助被確定為全國第一個再生能源示范區(qū)和2022年冬奧會舉辦的東風(fēng)，張家口正全面布局氫能產(chǎn)業(yè)，打造集可再生能源制氫、氫燃料電池生產(chǎn)、氫燃料電池汽車應(yīng)用于一體的、全國首個全產(chǎn)業(yè)鏈氫能源生產(chǎn)應(yīng)用基地。

在鋰離子電池霍俊青看來，張家口利用豐富的氫能和太陽能進行低成本氫氣的制備，大大降低了氫氣的使用成本。目前，張家口的氫氣價格為30元/公斤，在全國屬最低。雖然這批氫燃料公交車在車輛采購、維護保養(yǎng)等方面比傳統(tǒng)車要貴，但我相信隨著制造成本的不斷降低，這些問題都會好轉(zhuǎn)?；艨∏嗾f。

過去幾年間，從生產(chǎn)、儲運、設(shè)施、電池，再到消費，氫能張家口五大領(lǐng)域執(zhí)行方案的出臺，也吸引了一大批燃料電池、電堆、汽車、能源公司急速在此布局。

據(jù)悉，張家口不僅引入了北汽福田、吉利汽車等車企，還吸引了我國節(jié)能環(huán)保集團公司、金風(fēng)科技等能源公司布局氫能業(yè)務(wù)。此外，金鴻能源、我國石油天然氣集團有限公司和我國石油化工集團公司也計劃在張家口啟動加油鋰離子電池站與加氫站混建項目，以油氫混建站推進加氫站建設(shè)工作。

最早進入氫燃料電池動力系統(tǒng)開發(fā)的億華通也不甘示弱。早在2016年，張家口市政府就與億華通達(dá)成氫能戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方共同建設(shè)的氫燃料電池發(fā)動機生產(chǎn)基地總投資10億元，全部完工后年產(chǎn)能將達(dá)1萬臺。目前，億華通一期年產(chǎn)2000臺氫燃料電池發(fā)動機項目已經(jīng)投產(chǎn)，二期正在建設(shè)。億華通控股子公司海珀爾則重要從事氫氣制取業(yè)務(wù)，原定于十一月底投產(chǎn)運營。

據(jù)張家口市人民政府副市長李宏介紹，氫燃料電池汽車的整條產(chǎn)業(yè)鏈都在活躍建設(shè)中。除了在制氫產(chǎn)業(yè)上支持示范項目、大幅降低制氫成本外，在氫燃料電池生產(chǎn)方面，億華通已經(jīng)與北汽福田氫燃料電池客車簽約。2019年張家口還將新增170輛氫燃料電池車運營。加氫站1座目前已經(jīng)投入使用，2019年計劃再新建5座。

到2020年，張家口投入使用的氫燃料電池車計劃達(dá)到1800輛，建成加氫站21座，生產(chǎn)氫燃料電池客車每年4500輛。初步形成從氫氣制備、儲運、加注到氫燃料電池發(fā)動機和整車研發(fā)、生產(chǎn)、檢測的全產(chǎn)業(yè)鏈。李宏說。

下一鋰離子電池廠家步挑戰(zhàn)

要從能源革命的層次來看氫能，而不是從電動汽車革命的角度，那只是它的一個分支和突破口。我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、我國科學(xué)院院士歐陽明高表示。

但就目前而言，在社會關(guān)注度上，氫能作為與電能并行的汽車清潔動力能源的的身份更受關(guān)注，而與電動汽車共存的氫燃料電池車的推進也一直在爭議中前行。

與純電動汽車相比，燃料電池汽車更適用于北方低溫城市。因為在低溫環(huán)境下電池由于極化原因會使里程大大下降，同時還有取鉅大鋰電暖問題。這些燃料電池更易實現(xiàn)，這就是我們?yōu)楹芜x擇張家口做試點。歐陽明高說，在加氫站建設(shè)方面，如何跟原有的加油站結(jié)合，把整個產(chǎn)業(yè)鏈建起來，張家口也是最有希望成功的一個地區(qū)。

與全國絕大多數(shù)城市一樣，張家口目前重要是以煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)；有所不同的是，張家口擁有4000萬千瓦以上的風(fēng)能資源儲量和3000萬千瓦以上的太陽能資源儲量，具備大規(guī)模開發(fā)應(yīng)用可再生能源制氫的條件?？稍偕茉措娊馑茪洌蔀閺埣铱谑袣淠芷嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動力。

由于與電動汽車相比，氫燃料電池車才是真正意義上的零排放，所以，全球各國都將其作為新能源汽車技術(shù)未來發(fā)展的重要技術(shù)路線加以支持。

我國在2017年確定了氫燃料電池車的未來計劃，其中，將在2020年之前普及5000輛氫燃料電池車和100家以上加氫站，并正式宣布2030年將進入氫燃料電池車100萬輛時代。更重要的是，對氫燃料電池的政策補貼的力度也遠(yuǎn)超其它技術(shù)，與電動汽車和插電混動車的補貼大幅退坡相比，氫燃料電池車的補貼一直保持原有水平，汽車可獲得20萬元補貼，公交車以及卡車可獲得30－50萬元的補貼。加氫站建設(shè)上，可供應(yīng)60%的建設(shè)費用。

此外，在氫燃料電池技術(shù)上強勢的韓國和日本同樣公布了針對氫能源的戰(zhàn)略。其中給，日本計劃到2020年，氫燃料電池車達(dá)到4萬輛；2030年達(dá)到80萬輛，并建設(shè)900家加氫站。歐洲和美國也同樣從法律和政策方面制定了推進氫燃料電池車未來計劃。

我國國內(nèi)，除了張家口，全國重要大中城市對氫能源產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃布局都在提速。其中，北京、上海、武漢、蘇州、鄭州等多個城市都出臺了針對性的舉措，來支持氫燃料電池汽車的發(fā)展。其中，北京以福田汽車、鄭州以宇通汽車為實驗載體，也都開通了使用氫燃料電池的城市公交路線。

作為電動汽車之外的另一條未來技術(shù)路線，車企在氫燃料電池上的競爭同樣激烈。第一屆張家口氫能與可再生能源論壇的召開，吸引了來自豐田Mirai、現(xiàn)代NEXO等國際車企并肩亮相。與之一同展出的還有福田公交車、歐馬可物流車、宇通公交車、中植團體客車和申龍團體客車等諸多車型。如何能在我國最大的氫燃料電池示范城市中分到一份市場蛋糕，進而擴大在我國氫燃料電池車市場的影響力，是現(xiàn)代、豐田等跨國車企的目的。

然而，本土車企在獲取訂單上顯然具有一定的先天優(yōu)勢。據(jù)悉上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、長城汽車、北汽集團等車企在氫燃料領(lǐng)域很早就開始布局研究。盡管我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，商業(yè)化進程緩慢，但仍有60款車型進入工信部通告目錄，示范應(yīng)用數(shù)量與日俱增。

終極解決方案的瓶頸

從長遠(yuǎn)來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案，我國電動汽車百人會理事長陳清泰稱，2017年，在我國示范應(yīng)用的氫燃料電池汽車已經(jīng)超過了1000輛。

但另一方面，雖然政策壁壘很容易消除，氫能推廣的技術(shù)和成本瓶頸也是顯而易見的。應(yīng)該看到，從電解水設(shè)備而言，本身相對造價比其他制氫方式高。特種七一八所所長李俊華指出，同等規(guī)模的電解水制氫系統(tǒng)，是天然氣制氫的1.5倍。此外，大規(guī)模的電解水制氫還缺乏規(guī)?；瘧?yīng)用。目前單臺最大規(guī)模達(dá)到5千立方/小時，但還屬于示范階段，要驗證。

李俊華指出，不僅在張家口，電解水制氫項目當(dāng)前在全國普遍缺乏規(guī)?；膽?yīng)用實踐。針對新能源發(fā)電波動特性的相關(guān)實踐尚處于示范階段。

就全國氫能產(chǎn)業(yè)與燃料電池產(chǎn)業(yè)而言，仍存在整體投入不足、技術(shù)水平不高、電堆與系統(tǒng)的技術(shù)成熟度與國際一流水平還有較大差距等問題。工信部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰也強調(diào)，目前業(yè)界熟知的氫燃料電池推廣的諸多難題仍未突破。包括整車制造及使用成本仍然較高、氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對滯后；從氣源到儲氫、加氫站的建設(shè)、運營、管理等多個環(huán)節(jié)尚未打通等。氫燃料電池汽車的市場化進程仍明顯落后于純電動汽車。羅俊杰稱。

針對這些難題，羅俊杰表示，工信部將會同有關(guān)部門，加強包括可再生能源制氫在內(nèi)的氫能產(chǎn)業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新和頂層設(shè)計。但他同時強調(diào)，關(guān)于消費端，如氫能汽車，應(yīng)注意防止過去以補貼為目的、盲目開展低水平重復(fù)建設(shè)問題的發(fā)生。

陳清泰則提醒，值得特別一提的是，氫燃料電池汽車與儲能電池汽車不是非此即彼的替代關(guān)系，兩者各有所長，可分別應(yīng)用在不同的場景，因此在未來較長時間兩者將是并存發(fā)展的態(tài)勢。