燃料電池是一種把燃料所具有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的化學(xué)裝置，又稱電化學(xué)發(fā)電器。氫燃料電池是將氫氣作為燃料氣在催化劑作用下與氧氣發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生電流和熱量的一種裝置。

燃料電池由于其燃料氣來(lái)源豐富、效率高、無(wú)噪聲、無(wú)污染的優(yōu)點(diǎn)，從節(jié)約能源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境的角度來(lái)看是最有發(fā)展前途的發(fā)電技術(shù)。下圖為氫燃料電池工作原理。

圖1氫燃料電池發(fā)電原理

在燃料電池發(fā)電應(yīng)用方面，由一組電極和電解質(zhì)板構(gòu)成的單體燃料電池工作時(shí)的輸出電壓較低，電流密度較小，為獲得高的電壓和功率，通常將多個(gè)單電池串聯(lián)，組成燃料電池電堆。

具體說(shuō)，就是由雙極板與膜電極交替疊合形成單體電池，在單體電池之間嵌入密封件，經(jīng)前、后端板壓緊后用螺桿緊固拴牢，即構(gòu)成電堆。

因此燃料電池電堆從組成上分為單電池和端板，單電池由雙極板、墊圈／密封圈和膜電極組成（MEA），膜電極又由質(zhì)子交換膜、催化劑層和氣體擴(kuò)散層組成，其中膜電極（MEA）是燃料電池中最為核心的環(huán)節(jié)。

圖2燃料電池電堆構(gòu)成

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中，上游重要為氫的制??；中游重要為氫的儲(chǔ)運(yùn)、加氫站以及燃料電池電堆，電堆與空壓機(jī)、儲(chǔ)氫瓶系統(tǒng)、氫氣循環(huán)泵等其他組件構(gòu)成燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)；下游則是氫燃料電池在交通領(lǐng)域和備用電源領(lǐng)域的應(yīng)用，重要包括客車、轎車、叉車、固定式電源和便攜式電源等。

當(dāng)前，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)在我國(guó)發(fā)展極為迅速，各地都在大力推進(jìn)，呈遍地開花之勢(shì)。但是我國(guó)多地布局氫燃料電池產(chǎn)業(yè)重要以整車組裝（目前重要以商用車為主）、示范運(yùn)營(yíng)為主，產(chǎn)業(yè)中非常重要的儲(chǔ)氫及燃料電池等核心技術(shù)，我國(guó)公司布局較少。

清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授王誠(chéng)曾在一次訪談中談到：我們國(guó)內(nèi)有的做電堆的公司號(hào)稱很大，但所有的原材料都依賴進(jìn)口，國(guó)內(nèi)公司重要在做組裝，買來(lái)膜和催化劑，再組裝。關(guān)鍵技術(shù)和原材料都被國(guó)外壟斷。

我國(guó)與國(guó)外在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)方面總體來(lái)說(shuō)還是有很大的差距，下表為國(guó)內(nèi)外氫燃料電池產(chǎn)業(yè)核心指標(biāo)的比較，并在后半部分對(duì)各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行了簡(jiǎn)要說(shuō)明。

表1國(guó)內(nèi)外氫燃料電池產(chǎn)業(yè)核心指標(biāo)比較

氫氣的制取

目前我國(guó)制氫方式重要有化石燃料制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫和水電解制氫，國(guó)外制氫方式和我國(guó)制氫種類差別不大。國(guó)鋰離子電池內(nèi)大部分的氫氣產(chǎn)能來(lái)源于化石燃料制氫（煤制氫）和化工副產(chǎn)氫（石油煉化、氯堿副產(chǎn)、乙烷裂解和丙烷脫氫等），國(guó)外氫氣產(chǎn)能重要是天然氣重整制氫和電解水制氫。國(guó)內(nèi)制氫公司重要有國(guó)家能源集團(tuán)、我國(guó)石化、我國(guó)石油等，國(guó)外具有代表性的公司有美國(guó)空氣產(chǎn)品公司、德國(guó)魯奇、法液空、林德氣體等。

從氫燃料電池產(chǎn)業(yè)應(yīng)用方面考慮，氫氣的品質(zhì)至關(guān)重要，氫氣純度越高，其燃料電池的效率越高。目前，各種制氫方式中電解水制氫產(chǎn)生的氫氣純度最高，可以達(dá)到99．99％。

在電解水制氫方面，我國(guó)擁有世界上最大的風(fēng)能和光伏裝機(jī)，發(fā)電量穩(wěn)居全球第一，但同時(shí)我國(guó)每年棄風(fēng)、棄光較為嚴(yán)重，僅棄風(fēng)電制氫就可以供100萬(wàn)輛車使用，棄光電制氫可供140萬(wàn)輛車使用。因此我國(guó)未來(lái)利用可再生能源制氫的空間巨大。

氫氣儲(chǔ)運(yùn)

氫氣儲(chǔ)存方式重要有高壓儲(chǔ)氫、液體儲(chǔ)氫、金屬氫化物儲(chǔ)氫、有機(jī)氫化物儲(chǔ)氫等。氫氣輸送方式重要有氣氫拖車、液氫槽罐車以及管道運(yùn)輸氫氣。

目前我國(guó)儲(chǔ)氫重要依靠壓縮機(jī)將氫氣壓縮到儲(chǔ)氫瓶中，然后利用集裝格和長(zhǎng)管拖車等工具進(jìn)行運(yùn)輸，長(zhǎng)管拖車運(yùn)輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)較為成熟，儲(chǔ)氫瓶壓力多為30MPa；國(guó)內(nèi)目前在液氫儲(chǔ)氫方面非常薄弱，少量液氫僅用于航天及特種領(lǐng)域，更缺乏液氫槽罐車等運(yùn)輸工具，整體上我國(guó)在液氫技術(shù)、液氫工廠、相關(guān)產(chǎn)業(yè)化上幾乎都是空白。金屬氫化物儲(chǔ)氫和有機(jī)氫化物儲(chǔ)氫均處于實(shí)驗(yàn)室階段；管道運(yùn)輸氫氣目前在國(guó)內(nèi)不成熟，中石化曾在2016年在河南省濟(jì)源市工業(yè)園區(qū)－洛陽(yáng)市吉利區(qū)建成了氫氣管道。

國(guó)外主流的儲(chǔ)氫方式重要是高壓氣氫和低溫液氫，與我國(guó)不同的是，國(guó)外的高壓氣氫壓力達(dá)到了70MPa，液氫儲(chǔ)運(yùn)也較為成熟，日、美、德等國(guó)已將液氫的運(yùn)輸成本降低到高壓氫氣的八分之一。

表2鉅大鋰電國(guó)內(nèi)外相關(guān)公司儲(chǔ)氫瓶指標(biāo)比較

從技術(shù)角度上來(lái)說(shuō)，液態(tài)氫的密度是氣體氫的845倍，相較于氫氣高壓儲(chǔ)運(yùn)，低溫液態(tài)儲(chǔ)氫可以大大提高氫氣密度，降低儲(chǔ)運(yùn)成本，氫氣純度也可以在液化過(guò)程中大大提高，從而保證了燃料電池的壽命和性能。隨著氫燃料電池汽車的普及，大規(guī)模儲(chǔ)運(yùn)氫的方向之一就是液氫儲(chǔ)運(yùn)。

目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)高壓儲(chǔ)氫瓶的公司有京城股份、中材科技、中集安瑞科等，進(jìn)行液氫布局的公司有中航101所、中科富海、富瑞氫能等。

加氫站

作為給燃料電池汽車供應(yīng)氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站關(guān)于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要的。

全球擁有加氫站的國(guó)家以及數(shù)量分別是日本（96座）、德國(guó)（60座）、美國(guó)（42座）、我國(guó)（23座）、法國(guó)（19座）、英國(guó)（17座）、韓國(guó)（14座）、丹麥（11座）。日本、德國(guó)和美國(guó)加氫站共有198座，占全球總數(shù)的54％。

圖3世界各國(guó)加氫站數(shù)量

鋰離子電池

目前全球近400座加氫站中，有三分之一以上為液氫加氫站，遍布日本、美國(guó)及法國(guó)市場(chǎng)。

在日本，巖谷產(chǎn)業(yè)公司已經(jīng)成功建立了16座液氫加氫站，美國(guó)液氫加氫站的建設(shè)公司以Plugpower、Airproduct公司為主，法國(guó)市場(chǎng)的液氫加氫站建設(shè)公司重要是林德公司。我國(guó)的液氫工廠還處在為航天火箭發(fā)射服務(wù)的階段，受法規(guī)所限，還無(wú)法應(yīng)用于民用領(lǐng)域。

燃料電池系統(tǒng)

燃料電池系統(tǒng)重要由燃料電池與空壓機(jī)、儲(chǔ)氫瓶系統(tǒng)、氫氣循環(huán)泵、空氣壓縮機(jī)等組成，其中燃料電池電堆更是系統(tǒng)中最為關(guān)鍵的核心環(huán)節(jié)，直接決定了燃料電池汽車的質(zhì)量。

一般而言，燃料電池性能的好壞可以通過(guò)電堆體積功率密度、質(zhì)量功率密度、燃料電池系統(tǒng)功率、燃料電池催化劑用量、燃料電池車載工況壽命、0－100米加速性能、低溫啟動(dòng)性能來(lái)判定。

功率密度是指燃料電池能輸出最大的功率除以整個(gè)燃料電池系統(tǒng)的重量或體積，單位是瓦／公斤或瓦／升。從文中表1可以看出，我國(guó)燃料電池?zé)o論是體積功率密度還是質(zhì)量功率密度與國(guó)外差距明顯。燃料電池系統(tǒng)功率國(guó)內(nèi)目前成熟的僅為30KW，國(guó)外豐田的燃料電池汽車可以達(dá)到114KW。

鉑作為燃料電池的催化劑可以催化氫氣和氧氣的反應(yīng)，以幫助將燃料氣通過(guò)反應(yīng)轉(zhuǎn)化為電能，由于鉑關(guān)于燃料電池的重要性以及其自身昂貴的價(jià)格（約200元／克），因此燃料汽車鉑載量關(guān)于整車的價(jià)格影響重大，根據(jù)表1，國(guó)內(nèi)燃料電池鉑載量約為0．6g／kw，國(guó)外可以達(dá)到0．19g／kw，差距明顯。

在燃料電池壽命也就是耐久性方面，雖然國(guó)內(nèi)很多公司開發(fā)的燃料電池電堆在實(shí)驗(yàn)運(yùn)行時(shí)壽命可以達(dá)到接近10000小時(shí)，但是燃料電池在車用工況下會(huì)衰減，通過(guò)表1可以看出，我國(guó)客車車載工況壽命為3000－5000小時(shí)，國(guó)外美國(guó)VanHool已經(jīng)達(dá)到了18000小時(shí)；轎車方面國(guó)內(nèi)為2000小時(shí)，國(guó)外包括豐田、現(xiàn)代、通用和奔馳等均超過(guò)了5000小時(shí)。

跟純電動(dòng)汽車相比，燃料電池汽車更適用于北方低溫城市。我國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)、我國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高表示，在低溫環(huán)境下電池由于極化原因會(huì)使汽車?yán)m(xù)駛里程大大下降，同時(shí)還有取暖問(wèn)題，而燃料電池更容易實(shí)現(xiàn)，純電動(dòng)相對(duì)來(lái)說(shuō)難度就比較大。

因此低溫性能關(guān)于燃料電池汽車非常重要，通過(guò)表1可以看出，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車低溫啟動(dòng)溫度在－20℃～－10℃之間，國(guó)外豐田、本田和現(xiàn)代均可以達(dá)到－30℃。

氫氣循環(huán)泵及壓縮機(jī)

為了防止與氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的氫氣排出，以保證氫燃料電池的使用壽命，在氫燃料電池內(nèi)部的氧氣與氫氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)后，要通過(guò)氫氣循環(huán)泵將多余的氫氣回收。目前，氫氣循環(huán)泵的轉(zhuǎn)動(dòng)軸與電機(jī)驅(qū)動(dòng)端接觸，并通過(guò)密封件密封，通過(guò)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)端驅(qū)動(dòng)氫氣循環(huán)泵工作。

目前我國(guó)氫氣循環(huán)泵依賴進(jìn)口，美國(guó)Park公司開發(fā)氫氣循環(huán)泵可用于不同的氫燃料電池汽車，國(guó)內(nèi)沒(méi)有可以替代的產(chǎn)品，重要時(shí)由于氫氣循環(huán)泵的氫氣密封和水汽腐蝕和沖擊問(wèn)題難以解決，國(guó)外也僅有幾家能夠供應(yīng)解決方案。國(guó)內(nèi)目前尚未有廠家進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)，但是已經(jīng)展開了基礎(chǔ)研究。

空氣壓縮機(jī)是車用燃料電池陰極供應(yīng)氣（氧氣）系統(tǒng)的重要部件，通過(guò)對(duì)空氣進(jìn)行增壓，可以提高燃料電池的功率密度和效率，減少燃料電池系統(tǒng)的尺寸。

21世紀(jì)初，而美國(guó)能源部支持了ADLittleInc．、Honeywell等公司進(jìn)行研發(fā)和生產(chǎn)，瑞典的Opcon公司對(duì)多種壓縮機(jī)進(jìn)行了開發(fā)。目前最為典型的時(shí)Honeywell的離心式壓縮機(jī)和Opcon的雙螺桿壓縮機(jī)，二者已經(jīng)達(dá)了實(shí)際要求，已在多款燃料電池系統(tǒng)中進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行。

國(guó)內(nèi)目前有廣順新能源動(dòng)力、福建雪人股份、德燃動(dòng)力系統(tǒng)等公司在進(jìn)行開發(fā)，目前均處于設(shè)計(jì)研發(fā)的初級(jí)階段，而且沒(méi)有將電機(jī)極其控制器進(jìn)行集成設(shè)計(jì)和優(yōu)化，可靠性和耐久性還有待于提高。

表3國(guó)內(nèi)外燃料電池用空壓機(jī)比較

交通領(lǐng)域及電源應(yīng)用

在交通領(lǐng)域，根據(jù)我國(guó)汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2018年燃料電池上牌車輛達(dá)到了1600輛，今年1－四月份銷售273輛，同比增長(zhǎng)289．8％，截至到今年四月份，累計(jì)燃料電池汽車為1873輛，且多為公交車和客車，轎車方面還未有上市品牌。

國(guó)外燃料電池車應(yīng)用數(shù)量最多的為美國(guó)和日本。截至到目前為止，美國(guó)燃料電池乘用車總計(jì)為6307輛，車型較為豐富包括轎車（大部分為豐田Mirai）、公交車、物流車、重載車以及叉車。

日本燃料電池車重要有：15輛燃料電池公交在東京正常運(yùn)行、3000輛燃料電池乘用車、100做加氫站在運(yùn)營(yíng)、140輛燃料電池叉車。

在燃料電池電源應(yīng)用方面重要是分布式燃料電池系統(tǒng)，目前我國(guó)并未有成熟應(yīng)用案例。

分布式燃料電池系統(tǒng)目前分為重整制氫式燃料電池系統(tǒng)（多以天然氣為原料）以及純氫燃料電池系統(tǒng)。近年來(lái)，前者在歐洲、美國(guó)及日本發(fā)展迅猛，尤以日本的普及率最高。

日本家用分布式燃料電池系統(tǒng)（ENE－FARM）是能夠同時(shí)產(chǎn)生電力和熱水的供給系統(tǒng)，其可以供應(yīng)最大功率為0．7鋰離子電池廠家5KW的電能（無(wú)論白天還是夜晚）。截至2016年底日本已經(jīng)累計(jì)推廣20萬(wàn)臺(tái)，2016年底的售價(jià)為127萬(wàn)日元（約為7．5萬(wàn)元人民幣）。

在日本，導(dǎo)入家用燃料電池系統(tǒng)后可將能源利用率提高約95％，并可不受限于天氣情況，穩(wěn)定地持續(xù)發(fā)電。據(jù)愛信精機(jī)公司統(tǒng)計(jì)，使用家用燃料電池（ENE．FRamTYPES）后，日本家庭購(gòu)買電力量下降約80％。

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