在新能源車銷量持續(xù)下降的背景下，作為新能源車心臟的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也受到波及，根據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，今年九月，我國動力鋰電池裝車量共計4．0GWh，同比下降達30．9％。

如此大環(huán)境下，即便頭部公司的裝機量也出現(xiàn)滑坡趨勢。排鉅大鋰電名NO．1的寧德時代九月電池裝機量為2．21GWh，同比減少9％，占整體裝機量的55．82％；比亞迪動力鋰電池裝機量約為0．47GWh，同比下降70％，占整體裝機量的11．87％。

裝機量市場需求下降引發(fā)產(chǎn)業(yè)部分人士擔(dān)憂，動力鋰電池產(chǎn)能是否過剩？過去兩年，飛速發(fā)展的我國新能源車市場也帶動了動力鋰電池產(chǎn)能擴張。

以比亞迪為例，公司此前公布快報稱，2019年1－九月累計裝機量為10．553GWh；公開資料顯示，比亞迪已投產(chǎn)工廠的產(chǎn)能已達到40GWh。此外，根據(jù)此前公開的動力鋰電池工廠項目信息，比亞迪的規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)達到120GWh。

關(guān)于裝機量滑坡是否會導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，以及比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能是否會按原計劃進行，《電動大咖》聯(lián)系比亞迪，對方僅表示優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能仍處于短缺狀態(tài)，公司會根據(jù)內(nèi)外部需求做好評估，及時調(diào)整產(chǎn)量鋰離子電池，最大化利用好產(chǎn)能。

裝機量下降的同時，動力鋰電池公司的盈利情況也受到影響。

寧德時代的季報顯示，三季度營收為125．92億元，同比增長28．8％；歸屬股東凈利潤為13．62億元，同比下降7．2％，扣非后凈利潤同比下降11．01％。天齊鋰業(yè)5年半來首次出現(xiàn)凈利潤虧損，季報顯示三季度營業(yè)收入和歸屬市公司股東凈利潤分別為12．08億元和－5392萬元，同比分別下降17．81％和114．20％。

國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)漸漸進入洗牌階段。

在國內(nèi)市場裝機量遇冷的背景下，寧德時代歐洲工廠于十月十八日正式動工，生產(chǎn)線包括電芯及模組產(chǎn)品，預(yù)計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能。盡管寧德時代未公開回復(fù)歐洲工廠重要服務(wù)的鋰離子電池廠家汽車廠商，但是其在2018年就已經(jīng)成為戴姆勒全球鋰電供應(yīng)商，今年又與戴姆勒卡客車公司簽訂電池訂單，歐洲工廠極有可能會成為戴姆勒等大客戶的重要供應(yīng)商。

分析師賈新光在接受《電動大咖》采訪時表示：全球來看，不存在產(chǎn)能過剩的問題，一方面，傳統(tǒng)車企正逐步開始做新能源車，市場需求會擴大；另一方面，歐美國家之前沒有動力鋰電池的廠商。同時，他指出當(dāng)前新能源車全球產(chǎn)量只有200萬輛，相較于燃油車8000萬輛的年產(chǎn)量，還未形成真正的市場，從未來的角度來看，也不存在產(chǎn)能過剩的問題。

事實上，國際市場極有可能是國內(nèi)動力工廠的重要出鋰離子電池路。就目前全球動力鋰電池的發(fā)展來看，中日韓形成三足鼎立的格局，歐美尚無規(guī)模較大的動力鋰電池公司；在國內(nèi)市場趨于飽和且面對日韓公司競爭的同時，走出去或成為上策。

以歐洲市場為例，當(dāng)前新能源車發(fā)展迅猛，挪威、丹麥等北歐國家的車輛保有量比例甚至高于我國，寧德時代選擇在歐洲建廠可謂恰逢其時。

除了在海外建廠以外，加入跨國公司零部件供應(yīng)鏈也成為國內(nèi)動力工廠的選擇。2019年二月，國軒高科全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與博世簽訂《采購協(xié)議》為后者供應(yīng)鋰離子電池、模組和電池包（零件、產(chǎn)品）等；2018年年底，孚能科技宣布與戴姆勒簽訂2021－2027年供貨協(xié)議，供貨規(guī)模合計140GWh。

關(guān)于動力鋰電池裝機量的另一影響因素國內(nèi)新能源車市場，專家表示基本態(tài)度是短時間看空，長期看好。分析師任萬付在接受《電動大咖》采訪時表示，隨著政策鼓勵趨向溫和，明年新能源車銷量可能會進一步下降，但是后面市場會逐步進入自我調(diào)整，且新能源車是汽車‘四化’的載體，隨著技術(shù)進步和市場接受度提高，銷量會慢慢恢復(fù)。

此外，他指出行業(yè)的發(fā)展會對電池密度提出要求，動力鋰電池的發(fā)展不能只看產(chǎn)能，更要看高端產(chǎn)能。