在我國大力推動新能源汽車強勢崛起的路上，另一個環(huán)保問題正在襲來報廢的電池如何處理？

隨著最早進入我國市場的鋰離子電池一批新能源汽車進入淘汰周期，動力鋰電池迎來了退役潮。

我國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至今年七月底，我國新能源汽車產(chǎn)量累計達到373萬鉅大鋰電輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh。以當(dāng)前的技術(shù)水平估算，車用動力鋰電池的壽命為5到7年。招商證券的研究報告指出，到2020年，我國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。

大量動力鋰電池進入報廢環(huán)節(jié)，將產(chǎn)生一系列安全、環(huán)境和資源的問題，而這些問題的背后，或?qū)⑹且黄薮蟮漠a(chǎn)業(yè)新藍海，公司、資本將如何掘金？

從2009年開始，我國就正式啟動了十城千輛工程推廣新能源汽車，2009～2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。自2013年以后，新能源汽車進入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段，而這部分電池預(yù)計將有5～7年的使用壽命，這也意味著這部分電池將于2018～2025年之間陸續(xù)退役。根據(jù)今年二月二十二日工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》預(yù)測，到2020年，退役電池將重要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區(qū)。

據(jù)專業(yè)人士介紹，從安全層面來看，廢舊動力蓄電池處置不當(dāng)存在一定隱患，包括觸電隱患、燃爆隱患、腐蝕隱患；從環(huán)境層面來看，對生態(tài)環(huán)境和人身健康有威脅；從資源層面來看，廢舊電池所含的鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，如不充分利用，將造成對資源的極大浪費。

2018年八月，工業(yè)和信息化部、科技部等七部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求在全國部分地區(qū)開展動力鋰電池回收試點，目前全國17個省市已被選為動力鋰電池回收試點地區(qū)。

據(jù)了解，動力鋰電池回收處理目前重要分為梯次利用和拆解回收兩種方式。梯次利用指把大功率使用過的電池，經(jīng)過處理和檢鋰離子電池驗后供小功率使用；拆解回收則是對報廢電池通過化學(xué)方法進行拆解等處理，對電芯中的金屬元素等進行原料回收再利用。

而這些處理的環(huán)節(jié)都蘊藏著一個新的市場。有相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，電池回收利用市場規(guī)模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約41億，再生利用市場規(guī)模24億元。到2023年，市場規(guī)模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約57億元，再生利用市場規(guī)模約93億元。

在政策推動和緊迫的現(xiàn)實背景下，各路公司和資本正在前仆后繼地進入這個剛起步的市場，其中不乏多家上市公司。

2018年一月四日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池公司與我國鐵塔公司達成合作，以解決退役動力鋰電池回收再利用等問題；2018年三月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力鋰電池回收再利用；2018年五月，光華科技設(shè)立珠海中力新能源科技有限公司，開展鋰離子電池的梯級利用、回收、拆解及再制造等業(yè)務(wù)；2018年十一月十二日，北汽集團下屬公司北汽鵬龍與光華科技簽署合作框架協(xié)議，雙方將在退役動力鋰電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業(yè)務(wù)上開展合作。此外，目前比亞迪、上汽通用、北汽新能源等車企與格林美等電池回收公司簽約，共建新能源汽車動力鋰電池回收體系。

除了上市公司，一些環(huán)保領(lǐng)域的中小公司也在嘗試發(fā)力這個市場。今年已經(jīng)參加了幾家電池回收公司的融資路演了，也做了不少盡調(diào)。深圳一名創(chuàng)投機構(gòu)投資經(jīng)理對證券時報創(chuàng)業(yè)資本匯記者表示，不同于飽和的動力鋰電池市場，回收產(chǎn)業(yè)的整合才剛剛開始，隨著電池報廢的高峰期來臨，電池回收產(chǎn)業(yè)也會迎來爆發(fā)期，因此希望能找到一些好的投資標的。但他同時也表示，目前行業(yè)存在政策的不確定性、補貼退坡超預(yù)期、原材料價格下降等，以及梯次利用開發(fā)的技術(shù)進展不達預(yù)期，所以出手還是會鋰離子電池廠家比較謹慎。

摯金資本投資總監(jiān)郭鴻博對記者表示，目前動力鋰電池回收處在一個市場有要，但整體工藝設(shè)計以及上下游相對來說還尚不完善的一個大格局中，同時新能源電池不是真正的新能源，因為在使用過程是新能源，但用完后的材料處理就不是新能源了，這將催生這一生態(tài)鏈的發(fā)展。

今年三月做完融資路演的深圳泰力廢舊電池回收技術(shù)科技有限公司董事長張永祥表示，這個市場肯定越來越大，現(xiàn)在還沒出現(xiàn)龍頭或者大公司，因此希望通過融資建設(shè)更多的回收網(wǎng)點，投入更多的生產(chǎn)線。

雖然政策極力推動，市場剛需也非常大，但關(guān)于動力鋰電池回收這個成本高、技術(shù)難度大的行業(yè)來說，卻道阻且長。綜合各個受訪人士的觀點，目前行業(yè)存在三大問題：

第一，回收體系有待規(guī)范。據(jù)記者了解，目前動力鋰電池回收領(lǐng)域存在大量的回收小作坊，這些小作坊存在不具備相關(guān)資質(zhì)、技術(shù)工藝不規(guī)范、回收渠道分散雜亂、安全隱患大和環(huán)保問題都很大、回收用途不透明等問題，擾亂了行業(yè)的正常秩序。

第二，回收費用承擔(dān)機制不清晰。動力鋰電池回收過程中的參與方包括電池生產(chǎn)商、整車生產(chǎn)商、消費者、梯次利用商、資源回收商等多個利益主體，回收費用承擔(dān)主體還不清晰。

第三，盈利性較差。有研究動力鋰電池方面的專家指出，動力鋰電池回收處理要達到數(shù)量要求后才能實現(xiàn)盈利，但目前行業(yè)并未形成規(guī)模，上述公司要解決投入和收益的平衡仍需一段時間。此外，回收處理本身的利潤并不豐厚。據(jù)統(tǒng)計，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。相較而言，處理三元鋰離子電池的收益較高。據(jù)測算，三元鋰材料因為含有鈷、鎳、鋰等貴金屬，每噸可回收利用價值約19萬元，比磷酸鐵鋰的理論回收利用價值6.3萬元高出整整兩倍。當(dāng)然，三元鋰材料的處理成本也要高得多。

郭鴻博對記者表示，未來看好具備回收技術(shù)和先公布局優(yōu)勢的大型電池材料廠商，通過建立與整車廠、電池廠的合作網(wǎng)絡(luò)，整車廠負責(zé)構(gòu)建回收渠道，正極材料廠商負責(zé)拆解、提取金屬后再造電池材料，然后供應(yīng)給電池廠，形成多方合作的循環(huán)生態(tài)。投資這些項目，我認為重要考驗項目方的資源，產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，是否能打通目前的主流車場或重要電池型號回收，拆解再提取，同時是否與國內(nèi)大型新能源鋰離子電池生產(chǎn)公司合作，成為這類公司的上游客戶，從而實現(xiàn)閉環(huán)應(yīng)當(dāng)成為投資中重要應(yīng)該思考的點。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應(yīng)特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術(shù)公司。