二月十八日，路透社的一則獨(dú)家報(bào)道，揭露了特斯拉正在與寧德時(shí)代商議無(wú)鈷電池的合作事項(xiàng)，商談已進(jìn)行到了最后階段，雙方基本達(dá)成采購(gòu)意向。

在這篇報(bào)道中，路透社有意無(wú)意地將無(wú)鈷電池指向了磷酸鐵鋰離子電池，且有消息人士稱，特斯拉已經(jīng)就該合作與我國(guó)廠商進(jìn)行了為期一年的商討。

一時(shí)間，特斯拉轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的聲音甚囂塵上。特斯拉作為全球電動(dòng)汽車銷量最大的車企，其動(dòng)力鋰離子電池選擇的轉(zhuǎn)向，很可能意味著磷酸鐵鋰技術(shù)路線的重新崛起。

這一事件也刺激了敏感的資本市場(chǎng)，兩天之內(nèi)，比亞迪、國(guó)軒高科等磷酸鐵鋰相關(guān)概念股大幅上漲。

但這股磷酸鐵鋰的狂歡并沒(méi)有持續(xù)太久，二月二十一日，特斯拉上海超級(jí)廠官方賬號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)一條抖音視頻時(shí)稱“無(wú)鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”，意指無(wú)鈷電池背后有可能是其他電池產(chǎn)品。前兩日股價(jià)拉升的磷酸鐵鋰概念股在21號(hào)出現(xiàn)回落。

風(fēng)波尚未結(jié)束，特斯拉與寧德時(shí)代的合作的“無(wú)鈷電池”項(xiàng)目依然疑點(diǎn)重重。特斯拉使用的是否真的是磷酸鐵鋰離子電池？特斯拉與寧德時(shí)代合作的無(wú)鈷電池意指何物？炒熱磷酸鐵鋰背后的推手是誰(shuí)？

此次磷酸鐵鋰狂歡也引出了動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的諸多疑問(wèn)，磷酸鐵鋰是否有可能重回主流路線？與三元鋰離子電池在電動(dòng)乘用車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)中，磷酸鐵鋰是否有勝算？這一技術(shù)路線的未來(lái)將走向何方？

車東西回顧事件始末，對(duì)特斯拉選用的“無(wú)鈷電池”，以及磷酸鐵鋰當(dāng)前的玩家、市場(chǎng)、技術(shù)現(xiàn)狀進(jìn)行了梳理，整理出了此次鋰電狂歡背后的十大真相。

這次“磷酸鐵鋰的狂歡”，其實(shí)只是一場(chǎng)自嗨，在技術(shù)、市場(chǎng)、玩家等多個(gè)方面，三元鋰仍然是，也將繼續(xù)是主流。

一、一個(gè)簽約引發(fā)的磷酸鐵鋰狂歡

2020年二月十八日，路透社公布了一條名為《獨(dú)家：特斯拉將在我國(guó)生產(chǎn)的汽車中使用寧德時(shí)代的無(wú)鈷電池》的新聞。

新聞指出，特斯拉與寧德時(shí)代關(guān)于無(wú)鈷電池的商談已經(jīng)進(jìn)入最終階段。特斯拉將首次在其產(chǎn)品陣容中使用磷酸鐵鋰離子電池，以求在我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)上升放緩的時(shí)期，最大限度降低成本。

路透社引用一位直接介入該項(xiàng)目的人士的話語(yǔ)稱：“特斯拉已經(jīng)與我國(guó)（動(dòng)力鋰離子電池）制造商商議了一年多的時(shí)間，以引入比現(xiàn)有電池價(jià)格便宜’兩位數(shù)’的磷酸鐵鋰離子電池?！?/p>

知情人士稱，為提升磷酸鐵鋰離子電池的安全性與能量密度，寧德時(shí)代還在研究CTP技術(shù)與磷酸鐵鋰離子電池結(jié)合的可能性。

這條新聞直接與當(dāng)今電動(dòng)汽車的三大關(guān)鍵話題相關(guān)，分別是全球最大的電動(dòng)汽車公司特斯拉、全球最大動(dòng)力鋰離子電池公司寧德時(shí)代、以及動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的兩大關(guān)鍵技術(shù)路線——磷酸鐵鋰與三元鋰。

假如事實(shí)如新聞所言，那么全球最大的電動(dòng)汽車公司與動(dòng)力鋰離子電池公司將從主流的三元鋰離子電池倒向磷酸鐵鋰離子電池，這意味著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將發(fā)生轉(zhuǎn)向。

鋰電產(chǎn)業(yè)媒體高呼磷酸鐵鋰將翻身，寧德時(shí)代的CTP技術(shù)與刀片電池技術(shù)將帶領(lǐng)磷酸鐵鋰離子電池向三元鋰離子電池發(fā)起沖擊。媒體鼓吹之下，大批資本涌向磷酸鐵鋰概念股。

在新聞發(fā)出的兩天后，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰概念股全線飄紅，二月十九日開(kāi)盤，比亞迪股價(jià)上漲4.1%，國(guó)軒高科上漲2.93%；二月二十日，比亞迪股價(jià)上漲10%，國(guó)軒高科上漲3.58%。石大勝華、合縱科技等磷酸鐵鋰離子電池材料公司也出現(xiàn)漲停。

但狂歡并未持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間，二月二十一日，特斯拉上海超級(jí)廠官方賬號(hào)在抖音上轉(zhuǎn)發(fā)了一條汽車自媒體評(píng)述“特斯拉將使用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰離子電池”的視頻時(shí)回復(fù)道：“無(wú)鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！?/p>

不久后，特斯拉上海超級(jí)廠在其主頁(yè)刪除了轉(zhuǎn)發(fā)的視頻及評(píng)論，但言辭之中的風(fēng)向被業(yè)界敏銳地捕捉到，特斯拉與寧德時(shí)代合作的無(wú)鈷電池很可能意指其他電池產(chǎn)品。

特斯拉轉(zhuǎn)發(fā)視頻當(dāng)日，磷酸鐵鋰狂歡熱潮背后的風(fēng)向出現(xiàn)了些許變化，以比亞迪、國(guó)軒高科為代表的磷酸鐵鋰概念股股價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)，石大勝華、合縱科技等材料股迅速下跌。

盡管特斯拉沒(méi)有明確否定磷酸鐵鋰離子電池的采用，但其態(tài)度已經(jīng)很說(shuō)明問(wèn)題，這場(chǎng)為期四天的磷酸鐵鋰狂歡最終在特斯拉模棱兩可的“澄清”中畫上了休止符。

不過(guò)，在這場(chǎng)狂歡過(guò)后，諸多疑點(diǎn)卻浮現(xiàn)了出來(lái)。車東西通過(guò)對(duì)特斯拉在動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的布局、無(wú)鈷電池技術(shù)的發(fā)展、動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)的變化進(jìn)行研究，在本文中解答了這場(chǎng)狂歡背后的十大真相。

二、特斯拉“無(wú)鈷電池”是何物？

1、真相一：特斯拉使用磷酸鐵鋰離子電池的可能性并不大

先說(shuō)結(jié)論，特斯拉是否會(huì)使用磷酸鐵鋰離子電池，從目前的情況來(lái)看可能性并不大。

日前，有媒體稱，特斯拉將在上海廠生產(chǎn)的Model3基礎(chǔ)版上使用磷酸鐵鋰離子電池電池方案，而在長(zhǎng)續(xù)航版上采用三元鋰方案。

但從技術(shù)與成本的角度上來(lái)看，這樣的說(shuō)法都不一定站得住腳。

首先，從特斯拉自身的產(chǎn)品研發(fā)歷史來(lái)看，其已上市的四款車型Roadster、ModelS、ModelX與Model3均未使用過(guò)磷酸鐵鋰離子電池，從松下采購(gòu)的動(dòng)力鋰離子電池也一直是NCA圓柱形三元鋰離子電池。也就是說(shuō)，特斯拉自身沒(méi)有過(guò)為車型配套磷酸鐵鋰離子電池的經(jīng)驗(yàn)。

其次，負(fù)責(zé)為特斯拉研發(fā)動(dòng)力鋰離子電池的Jeff·Dahn團(tuán)隊(duì)官網(wǎng)顯示，該團(tuán)隊(duì)研究的電池正極材料重要是以鎳鈷錳酸鋰（Li-Mn-Ni-O）正極材料與鎳錳酸鋰（Li-Mn-O）正極材料為基礎(chǔ)的單相或多相成分，同時(shí)也會(huì)研究這些材料加入鋁、鎂等其它金屬后的摻雜變體。

Jeff·Dahn本人更是因?yàn)橥苿?dòng)了三元鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化商用，而被業(yè)界公認(rèn)為三元鋰離子電池的開(kāi)創(chuàng)者與先驅(qū)人物。

日前，該團(tuán)隊(duì)還為特斯拉貢獻(xiàn)了壽命達(dá)到100萬(wàn)英里（約合160萬(wàn)公里）的電池專利，該專利技術(shù)同樣也是以三元鋰離子電池為基礎(chǔ)進(jìn)行研發(fā)的。

特斯拉自身電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)甚至沒(méi)有考慮過(guò)磷酸鐵鋰離子電池的可能性，在這一基礎(chǔ)上，特斯拉的動(dòng)力鋰離子電池，很難朝著磷酸鐵鋰技術(shù)路線進(jìn)行轉(zhuǎn)型。

更有消息稱，特斯拉日前與全球礦業(yè)巨頭Glencore達(dá)成合作協(xié)議，確保了上海廠的鈷礦供應(yīng)，進(jìn)而保證了上海廠（合作伙伴）的三元鋰離子電池產(chǎn)量。

一方面，特斯拉積極解決鈷礦供應(yīng)，保障上海廠（合作伙伴）的三元鋰離子電池產(chǎn)量；另一方面，卻要使用磷酸鐵鋰離子電池，這樣的做法也不合邏輯。

還有一點(diǎn)值得注意的是，寧德時(shí)代近些年為乘用車裝配磷酸鐵鋰離子電池的案例極少，也就是說(shuō)寧德時(shí)代很難保證其供應(yīng)的磷酸鐵鋰離子電池為乘用車進(jìn)行過(guò)充分驗(yàn)證。

國(guó)家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)動(dòng)力鋰離子電池測(cè)試中心主任王子冬在接受媒體采訪時(shí)指出，動(dòng)力鋰離子電池的驗(yàn)證周期至少要三年時(shí)間，假如驗(yàn)證時(shí)間不足，車輛動(dòng)力鋰離子電池與車輛適配之間必然會(huì)存在一定程度的安全隱患。

而假如寧德時(shí)代從現(xiàn)在開(kāi)始為特斯拉進(jìn)行為期1-2年（算上此前特斯拉與我國(guó)廠商商議的一年時(shí)間）的安全性驗(yàn)證。那么兩年之后，三元鋰離子電池能量密度接近500Wh/kg，成本大幅下降，磷酸鐵鋰的競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)更弱。

因此，從這一邏輯來(lái)看，特斯拉幾乎不可能為其車型換裝磷酸鐵鋰離子電池。即使使用，也很可能是用于對(duì)能量密度要求不高，且磷酸鐵鋰離子電池驗(yàn)證時(shí)間較長(zhǎng)的商用車上，特斯拉旗下僅有Semi一款半掛卡車符合這一條件。

2、真相二：特斯拉與寧德時(shí)代合作的無(wú)鈷電池很可能是鎳錳酸鋰離子電池

正如特斯拉上海超級(jí)廠官方賬號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)抖音視頻時(shí)附上的評(píng)論：“無(wú)鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！?/p>

從目前的技術(shù)路線來(lái)看，“無(wú)鈷電池”代表的動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)品著實(shí)不少，鉛酸動(dòng)力鋰離子電池、鎳氫動(dòng)力鋰離子電池、錳酸鋰動(dòng)力鋰離子電池、磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池、“無(wú)鈷三元鋰”動(dòng)力鋰離子電池、無(wú)鈷固態(tài)電池。

利用排除法，鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰離子電池從市場(chǎng)占比來(lái)看，幾乎已經(jīng)退出歷史舞臺(tái)；而無(wú)鈷固態(tài)電池的應(yīng)用又過(guò)于遙遠(yuǎn)，按照目前有量產(chǎn)時(shí)間表的雷諾的說(shuō)法，他們會(huì)在2025年將無(wú)鈷固態(tài)電池投入應(yīng)用。

縱使特斯拉足夠超前，但在并非其強(qiáng)項(xiàng)的動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域超出其它廠商五年，可能性并不大。

那么唯二的兩項(xiàng)就只剩下磷酸鐵鋰離子電池與“無(wú)鈷三元鋰”電池了，前者我們?cè)谏弦粋€(gè)問(wèn)題中給出了“特斯拉應(yīng)用磷酸鐵鋰離子電池站不住腳”的推斷，那么后者是否就是特斯拉與寧德時(shí)代正在商議的“無(wú)鈷”電池呢？

要弄清楚這個(gè)問(wèn)題，我們首先要知道“無(wú)鈷三元鋰”電池是什么？

無(wú)論是NCM還是NCA三元鋰離子電池，鈷元素在其正極材料中都起著穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)，提高循環(huán)次數(shù)與倍率性能的作用。

但鈷的作用并非不可被替代，去年七月，蜂巢能源舉辦公布會(huì)，稱其完成了無(wú)鈷電池（正極為L(zhǎng)i-Ni-Mn-O材料）的研發(fā)。其技術(shù)原理是在電極中摻雜未成對(duì)的電子自旋元素，這種方式也能夠提升電池充放電的可逆性與結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

在蜂巢能源的描述中，其無(wú)鈷電池能夠?qū)崿F(xiàn)與當(dāng)前NCM811動(dòng)力鋰離子電池相同的能量密度，材料成本卻能夠下降10%-15%。

有意思的是，這項(xiàng)技術(shù)非常接近量產(chǎn)，蜂巢能源表示能夠在今年第二季度完成SOP，行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)品量產(chǎn)進(jìn)度時(shí)間差距應(yīng)該不大。

另一個(gè)不太引人注意的線索是，特斯拉的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，也在很早之前就開(kāi)始研究鎳錳酸鋰正極材料，也就是上文所說(shuō)的無(wú)鈷正極材料，關(guān)于特斯拉而言，新型電池的適配很可能早已完成。

假如蜂巢能源所言非虛，那么有理由相信，在研發(fā)能力更強(qiáng)、技術(shù)儲(chǔ)備更足的寧德時(shí)代，這項(xiàng)技術(shù)也在穩(wěn)步推進(jìn)之中。特斯拉與寧德時(shí)代合作的“無(wú)鈷”電池，很可能是這種無(wú)鈷電池。

三、是誰(shuí)在幫磷酸鐵鋰離子電池起死回生？

真相三：四方勢(shì)力進(jìn)場(chǎng)炒作磷酸鐵鋰離子電池

說(shuō)磷酸鐵鋰離子電池已死為時(shí)過(guò)早，業(yè)內(nèi)關(guān)于磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池的一致看法是：各有所長(zhǎng)，不同車型、不同場(chǎng)景會(huì)選用不同類型的電池作為儲(chǔ)能工具。

例如國(guó)內(nèi)的商用車與專用車領(lǐng)域，絕大多數(shù)車型使用的動(dòng)力鋰離子電池都是磷酸鐵鋰離子電池。

根據(jù)我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2019年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池總裝機(jī)量62.37GWh，三元鋰離子電池裝機(jī)量為38.75GWh，同比上升26.22%，市場(chǎng)占比62.13%；磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量為19.98GWh，同比下降7.37%，市場(chǎng)占比32.03%，磷酸鐵鋰仍然占有超過(guò)三成市場(chǎng)。

但假如將視線放到電動(dòng)乘用車領(lǐng)域，情況就大不相同。根據(jù)高工研究院的數(shù)據(jù)，2019年，國(guó)內(nèi)三元鋰離子電池在電動(dòng)乘用車領(lǐng)域的市場(chǎng)占比超過(guò)了95%，磷酸鐵鋰占比不足5%，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車領(lǐng)域的裝機(jī)量已經(jīng)從2016年的4GWh，下降至1.74GWh。

在大趨勢(shì)上，三元鋰離子電池市場(chǎng)份額高速上升，磷酸鐵鋰離子電池市場(chǎng)份額占比下降，三元鋰離子電池穩(wěn)坐“C”位，磷酸鐵鋰離子電池開(kāi)始開(kāi)辟儲(chǔ)能、48V、電動(dòng)自行車等邊緣市場(chǎng)。

可以說(shuō)，從磷酸鐵鋰到三元鋰的過(guò)渡，是市場(chǎng)的自然選擇。

但在最近這一波鼓吹磷酸鐵鋰回歸的浪潮中，明顯有人在炒熱磷酸鐵鋰的概念。

首當(dāng)其沖的便是特斯拉，路透社報(bào)道中，“無(wú)鈷”LFP電池的來(lái)源極有可能是與特斯拉接近的消息人士，甚至是特斯拉本身。

特斯拉的下一步動(dòng)作是進(jìn)一步降本增效，以推動(dòng)自身盈利能力的上升，其2019年Q3以來(lái)的股價(jià)暴漲，正是由于特斯拉持續(xù)兩個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利，并且保持了相當(dāng)高的毛利率。

假如特斯拉此時(shí)放出，將使用低成本磷酸鐵鋰離子電池的消息，投資者有理由相信其盈利能力將會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)，有助于其股價(jià)進(jìn)一步上升。

至于上海超級(jí)廠的辟謠，則有可能是在炒作特斯拉將使用新型“無(wú)鈷”電池的概念，比較使用技術(shù)已經(jīng)成熟的磷酸鐵鋰離子電池，這樣的消息釋放進(jìn)一步抬升了特斯拉的技術(shù)力。

另一波主推磷酸鐵鋰?yán)顺钡模且淮蟛ㄖС秩囯x子電池與磷酸鐵鋰離子電池“二元論”的媒體，借助特斯拉有可能使用磷酸鐵鋰離子電池的消息，進(jìn)一步推導(dǎo)出“磷酸鐵鋰卷土重來(lái)，三元鋰離子電池沒(méi)有未來(lái)”這樣的“暴論”。

反轉(zhuǎn)論誠(chéng)然吸引眼球，但在三元鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展至今，各項(xiàng)配套成熟的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，這樣的觀點(diǎn)絲毫經(jīng)不起推敲。產(chǎn)值已達(dá)到數(shù)千億的三元鋰電產(chǎn)業(yè)，不會(huì)因?yàn)樘厮估患业倪x擇而坍塌。

我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池創(chuàng)新聯(lián)盟認(rèn)為，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池從來(lái)都不是非此即彼，各自都有不同的應(yīng)用場(chǎng)景?！岸摗钡墓适轮荒苷f(shuō)給資本市場(chǎng)聽(tīng)，行業(yè)中關(guān)于磷酸鐵鋰與三元鋰的未來(lái)自有看法。

魔幻的是，投資市場(chǎng)關(guān)于“二元論”的故事不僅接受了，甚至也在其中推波助瀾，比亞迪、國(guó)軒高科等磷酸鐵鋰離子電池概念股在資本的推力下，二月十九日、二月二十日均出現(xiàn)了大幅上升，更造成了磷酸鐵鋰即將歸來(lái)的假象。

事實(shí)上，磷酸鐵鋰離子電池還是那個(gè)磷酸鐵鋰離子電池，只是有心人為其套上了“無(wú)鈷電池”的概念。

最后，寧德時(shí)代的模棱兩可，也為其與特斯拉合作的“無(wú)鈷”電池是否是磷酸鐵鋰離子電池蒙上了一層疑云?；蛟S是與特斯拉的保密協(xié)議限制了其透露合作的具體內(nèi)容，或許是雙方的合作中真的涉及了磷酸鐵鋰離子電池。

但這波操作中，寧德時(shí)代無(wú)疑是處于不利地位的，重研發(fā)的寧德時(shí)代在行業(yè)領(lǐng)先的前沿技術(shù)上（其他人都做不了）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，才能夠繼續(xù)鞏固其龍頭地位。

假如寧德時(shí)代與特斯拉的合作涉及了磷酸鐵鋰離子電池，并且份額還不小，那么無(wú)疑是將其拉回與比亞迪、國(guó)軒高科等廠商的同一戰(zhàn)場(chǎng)中。

近期寧德時(shí)代的股價(jià)也反映了這一點(diǎn)，該公司的股價(jià)已經(jīng)從高點(diǎn)的169元下降至目前的154元，跌幅接近10%。

特斯拉造概念、媒體鼓吹、資本推動(dòng)與寧德時(shí)代的模棱兩可，最終掀起了這場(chǎng)磷酸鐵鋰的狂歡。

四、三元鋰離子電池仍是主流磷酸鐵鋰乘用車市場(chǎng)份額不足5%

磷酸鐵鋰的狂歡過(guò)后，市場(chǎng)仍然會(huì)按照既定的規(guī)律前進(jìn)，磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池在乘用車領(lǐng)域終究難以翻身，目前位于磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)頭部的寧德時(shí)代、國(guó)軒高科與比亞迪也均在向三元鋰離子電池方向持續(xù)轉(zhuǎn)型。

但這并不代表磷酸鐵鋰將被徹底淘汰，隨著這類動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，磷酸鐵鋰離子電池正在開(kāi)辟新的市場(chǎng)，這一部分將會(huì)講述磷酸鐵鋰離子電池在市場(chǎng)表現(xiàn)方面的四個(gè)真相。

1、真相四：乘用車動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)，磷酸鐵鋰市占率僅為5%

在乘用車動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)，如今的磷酸鐵鋰幾乎不具備一戰(zhàn)之力。

根據(jù)高工研究院數(shù)據(jù)，2019年國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池乘用車裝機(jī)量約為1.74GWh，市場(chǎng)占比小于5%。這一數(shù)據(jù)還是在2019年補(bǔ)貼退坡嚴(yán)重，磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池略有回暖的市場(chǎng)前提下統(tǒng)計(jì)的。

但在動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)演進(jìn)的過(guò)程中，磷酸鐵鋰離子電池一度是動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)的“主旋律”。

▲2016年-2019年國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池發(fā)展情況比較

2013年-2016年期間，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)三元鋰技術(shù)仍處于發(fā)展期，磷酸鐵鋰技術(shù)卻接近成熟。在此期間，磷酸鐵鋰離子電池的裝機(jī)量大幅上升，并在2016年達(dá)到了20.33GWh，市場(chǎng)占比69%。

但2016年后，新能源汽車補(bǔ)貼政策逐年抬升的能量密度標(biāo)準(zhǔn)與三元鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步將磷酸鐵鋰逼近了死胡同。

2017年，磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池在乘用車市場(chǎng)受到三元鋰離子電池?cái)D壓，裝機(jī)總電量為18.04GWh，市場(chǎng)占比49.6%；三元鋰離子電池的市場(chǎng)占比則從2016年的27%迅速上升至44%，裝機(jī)總電量為16.01GWh。

2018年，由于電動(dòng)乘用車的大量出貨，磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量被三元鋰離子電池反超，裝機(jī)總電量為21.57GWh，市場(chǎng)占比37.9%；三元鋰離子電池的裝機(jī)總電量為30.70GWh，市場(chǎng)占比53.9%。

而到了2019年，二者間差距進(jìn)一步擴(kuò)大，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)總電量約為19.98GWh，市場(chǎng)占比32.03%；三元鋰離子電池裝機(jī)總電量約為38.75GWh，市場(chǎng)占比62.13%。

磷酸鐵鋰離子電池能取得這樣的成績(jī)，背后靠的是政策兜底。2016年，工信部曾出臺(tái)規(guī)定，禁止新能源商用車使用三元鋰離子電池，因此，這類車型目前只能裝配磷酸鐵鋰離子電池。

2019年，國(guó)內(nèi)新能源客車與專用車動(dòng)力鋰離子電池裝配磷酸鐵鋰離子電池的裝機(jī)量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量?jī)H為1.74GWh，市場(chǎng)占比小于5%。

這樣的市場(chǎng)變化，說(shuō)明磷酸鐵鋰離子電池已經(jīng)不適合作為新能源乘用車的主流電池進(jìn)行使用。

2、真相五：磷酸鐵鋰頭部玩家情況紛紛轉(zhuǎn)型三元鋰

2019年，磷酸鐵鋰裝機(jī)量排名前三的動(dòng)力鋰離子電池公司分別是寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、比亞迪。

根據(jù)高工研究院數(shù)據(jù)，三家公司磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池的裝機(jī)量分別為11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。

寧德時(shí)代、比亞迪近年來(lái)都在積極布局三元鋰離子電池，其三元鋰離子電池的裝機(jī)量分別為20.91GWh、7.88GWh，遠(yuǎn)超自身磷酸鐵鋰的出貨量。

而在2017年，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰離子電池的裝機(jī)量占自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。

就連一直“Allin”磷酸鐵鋰的國(guó)軒高科，其董事長(zhǎng)李縝也在媒體采訪中透露，未來(lái)規(guī)劃的20GWh動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)量中，將會(huì)有4GWh三元鋰離子電池產(chǎn)量。

這一現(xiàn)象說(shuō)明磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的頭部玩家均在向三元鋰離子電池轉(zhuǎn)型。

可以認(rèn)為，比亞迪推出的“刀片電池”只是在發(fā)揮磷酸鐵鋰離子電池的余溫，而寧德時(shí)代的CTP電池包技術(shù)更是同樣可用于NCM811三元鋰離子電池。

磷酸鐵鋰產(chǎn)品正在從這些頭部玩家的產(chǎn)品矩陣中逐漸邊緣化。

3、真相六：磷酸鐵鋰剩余30%的市場(chǎng)重要靠政策兜底

2019年，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量約為19.98GWh，市場(chǎng)占比32.03%。此前我們討論過(guò)，磷酸鐵鋰離子電池已經(jīng)從動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)逐漸邊緣化，那么這超過(guò)30%的市場(chǎng)占比從哪兒來(lái)？

從商用車與專用車中來(lái)。

2016年一月二十四日，工信部時(shí)任裝備工業(yè)司司長(zhǎng)張相木在我國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)“動(dòng)力鋰離子電池發(fā)展與突破”主題峰會(huì)中表示，出于對(duì)動(dòng)力鋰離子電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動(dòng)客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。

這一規(guī)定延續(xù)至今，并且在該政策的推動(dòng)下，諸多新能源專用車、商用車開(kāi)始采用磷酸鐵鋰離子電池。

背后重要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰離子電池的成本更低，每kWh價(jià)格比較三元鋰離子電池要低100-300元左右。關(guān)于不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰離子電池不是為一種好的選擇。

在安全性方面，三元鋰離子電池在高于65℃的情況下已經(jīng)進(jìn)入了自發(fā)熱狀態(tài)，而磷酸鐵鋰的自發(fā)熱溫度普遍要達(dá)到200℃。由于目前新能源商用車和專用車的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)無(wú)法保證電池時(shí)刻處于合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰離子電池更為妥當(dāng)。

此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰離子電池新增的重量對(duì)其自重比例新增不大，不會(huì)過(guò)度影響車輛的續(xù)航性能。

4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰離子電池

2019年八月，車東西針對(duì)工信部公布的323批新車目錄中的新能源商用車、專用車做過(guò)一期盤點(diǎn)內(nèi)容《你沒(méi)見(jiàn)過(guò)的15種電動(dòng)汽車神器！個(gè)個(gè)有神功》。

文章中統(tǒng)計(jì)的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場(chǎng)景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰離子電池，其余車型使用的均是磷酸鐵鋰離子電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。

綜合來(lái)看，磷酸鐵鋰離子電池基本已經(jīng)成為了乘用車市場(chǎng)的“邊緣角色”，磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的頭部玩家紛紛轉(zhuǎn)型三元鋰離子電池。

但這并不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞臺(tái)，在商用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場(chǎng)。據(jù)了解，2019年新能源客車動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量為14.73GWh，占比23.62%；新能源專用車動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量為5.41GWh，占比8.67%，其中絕大多數(shù)裝配的是磷酸鐵鋰離子電池。

與此同時(shí)，電動(dòng)自行車、48V混動(dòng)系統(tǒng)、儲(chǔ)能設(shè)備也在成為磷酸鐵鋰離子電池新的市場(chǎng)。

五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術(shù)PK磷酸鐵鋰僅剩成本優(yōu)勢(shì)

近來(lái)支持磷酸鐵鋰離子電池回歸熱潮的聲音中，有不少認(rèn)為比亞迪的“刀片電池”，寧德時(shí)代的“CTP”電池技術(shù)已經(jīng)使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰離子電池在技術(shù)參數(shù)上正面抗衡。

這一部分將會(huì)重要從技術(shù)、成本和發(fā)展趨勢(shì)三個(gè)角度，解答磷酸鐵鋰技術(shù)力的三個(gè)真相。

1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術(shù)上被全面超越

答案是不能，在過(guò)去3年的競(jìng)爭(zhēng)中，磷酸鐵鋰離子電池輸給三元鋰離子電池最重要的原因就是在技術(shù)參數(shù)上被全面“完爆”。

以磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池最新的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行比較：

在能量密度方面，國(guó)軒高科近日宣布其磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過(guò)180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg。

而特斯拉目前采用的NCA811三元鋰離子電池單體能量密度超過(guò)300Wh/kg，電池組能量密度也超過(guò)180Wh/kg。

在循環(huán)次數(shù)方面，磷酸鐵鋰離子電池循環(huán)次數(shù)通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發(fā)表的論文中顯示，其基于NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的循環(huán)測(cè)試后仍然保持了85%以上的電池容量。

在發(fā)展空間方面，三元鋰離子電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業(yè)界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。

在自發(fā)熱（達(dá)到這一溫度后，電池材料會(huì)自發(fā)升溫）與熱失控溫度（達(dá)到這一溫度后，電池溫度會(huì)急劇上升并發(fā)生燃燒現(xiàn)象）方面，三元鋰離子電池的自發(fā)熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰離子電池的自發(fā)熱溫度為最高可達(dá)到500℃；三元鋰離子電池的熱失控溫度一般低于200℃，磷酸鐵鋰離子電池的熱失控溫度高達(dá)800℃。

但在熱失控方面，隨著電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的發(fā)展，電池包的溫度通常會(huì)被控制在20℃到40℃的合理工作區(qū)間，出現(xiàn)熱失控的概率非常小。

此外高工研究所還指出，從電芯的角度來(lái)多看，正極材料的升溫通常不會(huì)是電池發(fā)生燃燒的重要現(xiàn)象。

當(dāng)溫度上升至130℃時(shí)，即使是磷酸鐵鋰離子電池，其負(fù)極的SEI（負(fù)極鈍化層）會(huì)出現(xiàn)分解，高活性鋰碳負(fù)極會(huì)暴露于電解液中中發(fā)生劇烈反應(yīng)導(dǎo)致電池處于高危狀態(tài)。此時(shí)，無(wú)論磷酸鐵鋰正極穩(wěn)定性多強(qiáng)，電池都會(huì)進(jìn)入熱失控狀態(tài)。

從能量密度、循環(huán)次數(shù)、發(fā)展空間等方面來(lái)看，三元鋰離子電池的性能顯然是要優(yōu)于磷酸鐵鋰離子電池的。磷酸鐵鋰離子電池在熱失控溫度上的優(yōu)勢(shì)也并不明顯，得益于越發(fā)成熟的電池管理系統(tǒng)，三元鋰離子電池整體的熱穩(wěn)定性正在提升。因此，從性能的角度來(lái)看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰離子電池正面PK的情況。

2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)很難轉(zhuǎn)化成市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)

以2019年十二月的電池市場(chǎng)價(jià)格為準(zhǔn)，目前三元鋰離子電池系統(tǒng)不含稅價(jià)格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)不含稅價(jià)格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。

從價(jià)格層面來(lái)看，磷酸鐵鋰每度電的價(jià)格大約會(huì)比三元鋰離子電池便宜100-300元。

但關(guān)于乘用車市場(chǎng)而言，車輛的續(xù)航性能被擺上臺(tái)面作為競(jìng)爭(zhēng)的資本，動(dòng)力鋰離子電池的能量密度也就成了下游整車廠關(guān)注的核心指標(biāo)之一。

除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會(huì)在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰離子電池。大部分乘用車企即使使用，也只會(huì)在自家的低端車型上使用，如北汽集團(tuán)宣布會(huì)在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰離子電池。

從當(dāng)下的市場(chǎng)格局與消費(fèi)者的接受程度來(lái)看，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的可能性并不大。

3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來(lái)趨勢(shì)，磷酸鐵鋰邊緣化

這一問(wèn)題可以從技術(shù)與市場(chǎng)兩個(gè)角度回答。

在技術(shù)方面，三元鋰離子電池將會(huì)繼續(xù)走高能量密度路線，同時(shí)利用無(wú)鈷電池技術(shù)、四元材料技術(shù)來(lái)提升電池的穩(wěn)定性，結(jié)合電池管理系統(tǒng)，未來(lái)可實(shí)現(xiàn)可靠性與高能量密度共存的特性。

而磷酸鐵鋰離子電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時(shí)，也會(huì)從電池包結(jié)構(gòu)、電芯形狀等方面下手，尋找改進(jìn)空間，以提升電池系統(tǒng)的能量密度。

在市場(chǎng)方面，三元鋰離子電池將會(huì)更廣泛地應(yīng)用在乘用車，尤其是綜合續(xù)航500公里以上的乘用車，將會(huì)全面使用三元鋰離子電池。

而磷酸鐵鋰離子電池有可能會(huì)應(yīng)用于綜合續(xù)航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對(duì)續(xù)航要求較低，而對(duì)成本把控較為嚴(yán)格。

同時(shí)，有分析報(bào)告指出，磷酸鐵鋰離子電池在電動(dòng)自行車、48V微混、儲(chǔ)能設(shè)備等市場(chǎng)中，也有著不錯(cuò)的市場(chǎng)潛力。

因此，磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池最終可能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期并存，二者應(yīng)用場(chǎng)景不同，但三元鋰離子電池將在乘用車領(lǐng)域繼續(xù)占據(jù)主流地位。

結(jié)語(yǔ)：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場(chǎng)鬧劇

特斯拉與寧德時(shí)代在無(wú)鈷電池上的曖昧態(tài)度，使得磷酸鐵鋰離子電池在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)掀起一場(chǎng)狂歡，從資本市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)媒體到電池業(yè)界，對(duì)這件事都保持著“十二分”的關(guān)注。

這場(chǎng)狂歡背后的四大推手分別是特斯拉、產(chǎn)業(yè)媒體、相關(guān)資本方以及寧德時(shí)代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場(chǎng)狂歡興起，寧德時(shí)代在其中的曖昧態(tài)度又對(duì)該事件有推波助瀾的作用。

但從結(jié)果來(lái)看，特斯拉與寧德時(shí)代合作的無(wú)鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰離子電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無(wú)鈷電池。無(wú)論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)來(lái)看，鎳錳酸鋰離子電池已經(jīng)非常接近量產(chǎn)。

所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場(chǎng)鬧劇。