事實上，豐田早在和松下成立合資公司之前，就已經(jīng)在固態(tài)電池領(lǐng)域有所突破，只是產(chǎn)業(yè)化一直未能落地。而豐田也不是惟一一個推進(jìn)固態(tài)電池的公司，幾乎全球所有大型車企、領(lǐng)先的電池生產(chǎn)商都在持續(xù)推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化探索。

三菱、寶馬、現(xiàn)代、奔馳等國際車企和松下、三星等領(lǐng)先的電池公司也都做過多輪固態(tài)電池研究，而且出現(xiàn)了不同形式的聯(lián)盟與合作，包括此次豐田與松下的合作。日本豐田、本田、日產(chǎn)、松下等23家車企、電池和材料公司組建的聯(lián)盟甚至提出，到2022年全面掌握全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)，到2030年前后將固態(tài)電池組每千瓦時的成本降至鋰離子電池的30%。

韓國三大電池公司LG化學(xué)、三星SDI和SKI也組成聯(lián)盟，共同開發(fā)包括固態(tài)電池在內(nèi)的下一代電池核心技術(shù)。國內(nèi)，輝能科技、江蘇衛(wèi)藍(lán)、寧德年代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、江蘇清陶、力神、億緯鋰能等一眾電池公司也都在固態(tài)電池領(lǐng)域有布局。早在2018年，姑蘇清陶固態(tài)鋰離子電池生產(chǎn)線就在江蘇昆山建成投產(chǎn)，可日產(chǎn)1萬只固態(tài)電池，能量密度可達(dá)400Wh/kg以上，并宣稱在2020年進(jìn)入動力鋰電池領(lǐng)域;輝能科技則稱將建成產(chǎn)量達(dá)1.5G～2GWh的固態(tài)電池生產(chǎn)線。只是目前，固態(tài)電池還未在整車上裝車使用。

固態(tài)電池之所以獲得青睞，根本在于目前市場上的動力鋰電池不能完全滿足電動汽車的需求，電動汽車關(guān)于動力鋰電池的要求較高。尤其是去年以來，三元電池頻頻爆出起火事件，讓其安全隱憂備受關(guān)注。尋找新型動力鋰電池，更好滿足車輛需求變得更為迫切。

■或是下一代動力鋰電池主角

事實上，關(guān)于固態(tài)電池沒有一個廠商是完全不關(guān)注的，關(guān)于下一代新技術(shù)方向，每個有實力的廠商都會關(guān)注、研究，以保持競爭力。劉彥龍稱。真理研究首席研究員墨柯也表示，電池領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步非?？?，有實力的廠商不會只專注于眼前，而是放眼未來，對下一代電池技術(shù)時刻保持高度關(guān)注，探索各種新技術(shù)不斷提升電池性能，而固態(tài)電池是目前各種探索中較成熟的一個分支。

引人關(guān)注的是，國內(nèi)有些電池廠商提出半固態(tài)的概念，這種概念是國際其他電池廠商所沒有的。半固態(tài)，顧名思義就是介于液態(tài)與固態(tài)之間。通常電池是固態(tài)的，但內(nèi)部達(dá)到一定的溫度后又呈液態(tài)。墨柯說，這么多年，我們在電池領(lǐng)域一直處于跟隨狀態(tài)，半固態(tài)可以說一種創(chuàng)新探索，能否形成突破存在很大未知性，希望與風(fēng)險同在。假如能形成突破將是一個偉大的創(chuàng)舉。

與此同時，最近特斯拉的超級電容、無鈷電池也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。在其規(guī)劃中，這種產(chǎn)品可實現(xiàn)更高的循環(huán)壽命，同時，無鈷電池的成本更低;比亞迪的刀片電池也帶來更高的能量密度。

縱觀這幾年動力鋰電池的發(fā)展，從磷酸鐵鋰、三元鋰電到現(xiàn)在熱炒的無鈷電池、低鈷電池，動力鋰電池的技術(shù)進(jìn)步相當(dāng)快，這背后是一眾公司包括研發(fā)機構(gòu)的不斷探索。在我國化學(xué)與物理電池行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍看來，隨著電動汽車對性能、成本等方面的要求不斷提升，尤其是當(dāng)下的我國新能源汽車市場，對動力鋰電池降低成本、提升性能的要求更為迫切，這也就倒逼電池領(lǐng)域必須加速進(jìn)行技術(shù)迭代，不斷探索新技術(shù)，尋求各種可能性。目前，從各種研究成果看，固態(tài)電池因其在安全性能、能量密度、循環(huán)壽命、工作溫度范圍等方面表現(xiàn)出的優(yōu)秀試驗性能，被認(rèn)為是繼三元之后最有可能裝車應(yīng)用的新技術(shù)產(chǎn)品。在動力鋰電池領(lǐng)域，各種探索從未止步，面向下一代電池技術(shù)，固態(tài)電池或?qū)⑹侵鹘恰?/p>

■尚不具備產(chǎn)業(yè)化條件

不過，盡管固態(tài)電池具有較好的試驗效果，但目前尚不具備大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的條件。固態(tài)電池要想產(chǎn)業(yè)化還很難。劉彥龍表示，試驗樣本的固態(tài)電池是做出來了，能正常充放電，但能否達(dá)到車規(guī)級應(yīng)用還待驗證和研究。動力鋰電池跟一般消費類電池不同，對一致性、裝車后的循環(huán)壽命、安全性都有更高的要求，這是目前單體模型固態(tài)電池必須攻克的難題。只有這些問題解決了，才能談產(chǎn)業(yè)化。劉彥龍說。

墨柯也強調(diào)，盡管很多廠商都對固態(tài)電池寄予很高的期待，包括豐田提出2022年進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用，但現(xiàn)在看，可能還要晚一些，或要等2025年才有可能實現(xiàn)。從液態(tài)到固態(tài)，對電池結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)來說都是一個巨大變革，而這種革命對電池公司而言并不容易。墨柯表示，以固態(tài)電池的生產(chǎn)為例，現(xiàn)在液態(tài)電池的生產(chǎn)是在級片之間注入電解液，而固態(tài)電池內(nèi)部是固體，這就決定不可能用現(xiàn)有的生產(chǎn)工藝、設(shè)備生產(chǎn)固態(tài)電池，這對電池公司是一項很大的挑戰(zhàn)。電池生產(chǎn)是一項非常專業(yè)的工藝，大部分具有一定實力的電池廠都有10年以上的歷史，他們在生產(chǎn)工藝、設(shè)備甚至生產(chǎn)經(jīng)驗上經(jīng)過多年的探索，才使得電池具有今天的水平，完全推翻重來，相當(dāng)于革自己的命，這是一項非常不容易的事。

更現(xiàn)實的考慮是，在當(dāng)前電池產(chǎn)量不充裕的情況下，沒有一家公司會放棄目前成熟的工藝、業(yè)務(wù)和體系，去大刀闊斧地另起爐灶投資一個全新的領(lǐng)域。就像當(dāng)年的柯達(dá)最早發(fā)明數(shù)碼技術(shù)，卻因為自身在膠片領(lǐng)域占有很大市場份額，具備成熟的產(chǎn)業(yè)鏈體系而未能及時轉(zhuǎn)型相同。又如，比亞迪最新推出的刀片電池，只是改變了既有的電池結(jié)構(gòu)，通過空間利用率的提升達(dá)到提升能量密度的目的，足以滿足當(dāng)下其對動力鋰電池能量密度提升的需求，有了刀片電池，比亞迪對下一代電池或者固態(tài)電池也就沒那么迫切了。在未從根本上改變生產(chǎn)工藝的前提下，實現(xiàn)效率的最大化才是公司生存之道。墨柯表示，在動力鋰電池領(lǐng)域，這一轉(zhuǎn)型將是一個漫長的過程，尤其是車規(guī)級固態(tài)電池目前尚不具備產(chǎn)業(yè)化條件。