能否具備向全球車企批量穩(wěn)定供貨的能力，是我國動力鋰離子電池公司真正國際化的標志。距離這個目標，大部分公司還有一段不短的路要走。

2020年1-二月全球新能源乘用車銷量TOP20車型中，動力鋰離子電池配套重要集中在LG化學、松下、寧德時代（CATL）、三星SDI、SKI和遠景AESC等少數(shù)幾家公司當中。

這背后的另一種解讀視角是，能具備為全球車企配套動力鋰離子電池的公司依然屈指可數(shù)。

英國研究機構Benchmark的評級也給出了相同的結論。其最近公布的2020年Q1全球汽車電池供應商評級報告中，將全球70家動力鋰離子電池生產(chǎn)公司、共64家電池生產(chǎn)廠按照相應標準進行評級。

有關第一梯隊供應商（Tier1），Benchmark提出的要求是，有資格為我國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商供應產(chǎn)品；我國國內(nèi)電動汽車市場供應商；年累積產(chǎn)量>5GWh。

以此標準對照考量，真正符合Tier1只有6家公司，分別為LG化學、松下-特斯拉、寧德時代（CATL）、三星SDI、SKI和遠景AESC。

這其中，僅有CATL和遠景AESC為我國公司。

-第1級：

有資格為我國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商供應產(chǎn)品

我國國內(nèi)電動汽車市場供應商

年累積產(chǎn)量>5GWh（在評估時等效）

-第2級：

尚未有資格向我國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商供應產(chǎn)品

有資格供應我國國內(nèi)電動汽車制造商

有資格供應非電動汽車應用

年累積容量>1GWh（在評估時等效）

-第3級：

尚未有資格供應電動汽車終端市場

年累積容量>1GWh（在評估時等效）

重要重點：非電動汽車市場，包括便攜式和固定式

這樣的標準，其實不算嚴苛，但相對清晰的界定了國際車企有關電池供應商的考量維度，將包括質(zhì)量（quality）、產(chǎn)量（quantity）和資格認證（qualification）的“3Q”標準作為評判依據(jù)。

能否給我國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商供應產(chǎn)品，是進入Tier1的首要標準。

Benchmark的評級中，僅兩家入選的我國電池公司CATL和遠景AESC，都符合了這一指標。

高工鋰電獲悉，2019年，CATL已經(jīng)開始大批量給大眾、PSA、寶馬的海外廠出口動力鋰離子電池，累積出口額超25億元。

而就在今年二月，CATL還獲得了特斯拉的動力鋰離子電池訂單，這其中，除了會給特斯拉國內(nèi)廠供貨，還將會給其海外廠供貨。

而入圍Tier1的另一家我國公司遠景AESC，目前是Nissan旗下Leaf車型的獨家供應商，GGII數(shù)據(jù)顯示，遠景AESC2019年海外出貨量達4.3GWh，在全球出貨量排名中位列第6。

客戶配套上，Nissan已經(jīng)將遠景AESC的供貨協(xié)議延長至2023年。此外，日本經(jīng)濟新聞（Nikkei）年初報道稱，2020年起三菱歐藍德PHEV車型將采購遠景AESC電池。

除此之外，盡管有多家我國動力鋰離子電池公司也都已經(jīng)與跨國車企進行談判或者已經(jīng)獲得定點，但由于還沒有真正實質(zhì)性批量化供貨，因此，并沒有進入Tier1名單中。

作為我國動力鋰離子電池公司代表，CATL和遠景AESC能得到跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商的資格認證，靠的是車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造及驗證體系、出色的產(chǎn)品質(zhì)量與一致性、穩(wěn)定的產(chǎn)量供應、全球化的供給能力等過硬實力。

事實上，有關國際車企而言，供應商的選擇和認證有一套系統(tǒng)且完整的流程，從前期的初步協(xié)議、廠審核、工程開發(fā)、質(zhì)量標準認證、項目定點、再到最終采購，時間往往持續(xù)兩年以上，同時涉及工程、采購、質(zhì)量、制造等多個部門。

這其中，產(chǎn)品的穩(wěn)定性和一致性，不僅僅是動力鋰離子電池關注的重點，也是車企最為關注的重點。有關尋求全面轉向電動汽車的歐美汽車制造商而言，目前依然是一個可能會“藏雷”的風險點。

這一點，即便是已經(jīng)在Tier1中的動力鋰離子電池供應商，依然都還戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。

LG化學，就已經(jīng)深有體會。捷豹I-Pace、奧迪e-tron、奔馳EQC等多家車企電動汽車型產(chǎn)品多次停產(chǎn)背后，缺乏符合質(zhì)量要求的動力鋰離子電池穩(wěn)定供應就是最大掣肘，對此，車企已經(jīng)在多個不同場合抱怨其“難言之隱”。

與之相反的一個案例則是，經(jīng)歷Nissan近十年的驗證，已經(jīng)為leaf供應50萬輛0安全事故的動力鋰離子電池產(chǎn)品，并實現(xiàn)美國、英國、日本三大全球廠的高質(zhì)量穩(wěn)定供應，而這也正是目前動力鋰離子電池領域所缺乏的。

有關國內(nèi)動力鋰離子電池公司而言，要真正進入獲得國際車企的接受和認可，亟待解決的，就是要通過打造車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造及驗證體系。建立過硬的產(chǎn)品品質(zhì)，并具備穩(wěn)定供應的能力。

除了制造體系與產(chǎn)品質(zhì)量，在面向全球市場時，穩(wěn)定充足的產(chǎn)量也至關重要，尤其是可以滿足國際車企的國際化產(chǎn)量。

事實上，按照國際車企的電動化時間表，能夠真正滿足需求的動力鋰離子電池產(chǎn)量缺口依然巨大。這也已經(jīng)成為車企電動化進程中最大的“攔路虎”。

眼下，歐洲是電動化拼搶最為激烈的戰(zhàn)場。軟硬兼施的政策之下，大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA等眾車企都制定了極富野心的規(guī)劃。

但是這些歐洲巨頭在大本營剛擺開架勢大干一場，就因為動力鋰離子電池產(chǎn)量供給緊缺被緊緊扼住了咽喉。

儲備糧草，成為歐洲電動化戰(zhàn)場的“主旋律”。

在波蘭，LG化學剛拿到歐洲投資銀行4.8億歐元貸款，打算將歐洲產(chǎn)量新增36GWh。

在匈牙利，三星SDI打算投資92億元擴建動力鋰離子電池廠。

在瑞典，歐洲本土動力鋰離子電池公司Northvolt的廠預計2021年投產(chǎn)。

而在法國，PSA和SAFT合資的動力鋰離子電池廠也已經(jīng)開始準備動工。

Benchmark預計，到2024年45％的裝機容量，將來自全球Tier1電池供應商。而在這其中，全球化的供應能力所占的權重也在逐步擴大。

作為全球Tier1供應商的兩家我國公司，CATL和遠景AESC也在加入全球產(chǎn)量擴張的隊列。緊隨這兩家公司之后，包括比亞迪、國軒、孚能、蜂巢也都在規(guī)劃建立歐洲廠。

與我國本土所不同的是，海外設廠的難度和挑戰(zhàn)完全不是一個量級。

尤其是在歐洲，政策法規(guī)和流程明顯更為嚴苛，有關公司在清潔電力使用和生產(chǎn)制造中的碳排放要求也極為嚴格，這可能是公司在國內(nèi)完全沒有經(jīng)歷過的體驗。

此外，海外建廠之后配套供應鏈體系的建立與完善，成本的控制、人才的引進與管理、當?shù)匚幕娜诤弦捕际且€解決和克服的難題。

已經(jīng)走出去的CATL和遠景AESC可能會給予更多相關相關經(jīng)驗。

在德國，CATL的圖林根州廠設備招標已經(jīng)陸續(xù)完成。預計將于2022年開始生產(chǎn)。到2029年將達到70GWh的產(chǎn)量，這使其成為全球第二大廠。

選擇落地德國，背后涉及多個層面因素，既有出于政治及當?shù)卣邇?yōu)惠的考慮，又有基于服務響應，貼近寶馬、大眾等歐洲核心客戶的權衡，同時，還有有關清潔生產(chǎn)和可再生能源使用的考量。

而在CATL落地德國之后，相應的產(chǎn)業(yè)鏈配套也開始逐步建立，這也將帶動更多的我國產(chǎn)業(yè)鏈公司走出去。

遠景AESC全球化產(chǎn)量，布局更早，優(yōu)勢也更為明顯，其目前在歐洲、日本、美國都具備成熟的供應能力。

在英國，其擁有被譽為“歐洲現(xiàn)有最好廠”的桑德蘭廠，在滿足歐洲現(xiàn)有客戶穩(wěn)定供貨的同時，也已具備擴產(chǎn)的條件。

此外，有外界媒體猜測，基于日產(chǎn)、雷諾等歐洲客戶的需求上升，遠景AESC還有可能在歐洲新設廠，目前，其在法國設有歐洲最大辦公室，但外界分析，基于政策和客戶因素，其在德國新建廠的可能性更大。

我國作為全球化產(chǎn)量的重要部分，也是遠景AESC的發(fā)力重點。

目前遠景AESC我國廠建設正在順利進行中，擬規(guī)劃20GWh產(chǎn)量，預計今年年中完成初期建設。高能量密度290wh/kg的電芯產(chǎn)品和模組產(chǎn)品年底投入量產(chǎn)。能量密度310wh/kg的電芯產(chǎn)品已經(jīng)處于研發(fā)送樣階段。

必須正視的現(xiàn)實是，全球化產(chǎn)量的建立，有關國際化的管理體系、全球化的研發(fā)和制造團隊建立、跨區(qū)域和文化的融合，供應鏈體系的配套等都是嚴峻的挑戰(zhàn)。

在CATL和遠景AESC之后，我國電池公司只有真正跨過上述一系列挑戰(zhàn)，才有希望獲得國際車企的認可，從而真正實現(xiàn)我國動力鋰離子電池公司向全球Tier1的“蛻變”。