鉅大LARGE | 點擊量：728次 | 2020年04月28日
韓國電池公司進入我國，將對鋰離子電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)什么影響？
當(dāng)前，中韓關(guān)系保持良好發(fā)展態(tài)勢。韓國電池公司在我國新能源汽車市場失去了高速發(fā)展的三年，如今正厲兵秣馬，準(zhǔn)備繼續(xù)在我國加大投資新增產(chǎn)量。如何看待韓國電池公司進入我國市場是一個值得探討的話題。
韓國電池的引入與否，爭議很大，2016年初到2018年中這三年，確實造成了一些影響。
首先，韓國電芯無法獲取補貼，大巴和部分乘用車公司只能在國內(nèi)電芯公司里選擇，客觀上助長了國內(nèi)電芯公司大舉投資，造成一段時間的沖量和供不應(yīng)求，使得大、小電池公司紛紛通過各種投資手段擴大產(chǎn)量，而實際能夠穩(wěn)定供給，達到合格汽車零部件供應(yīng)商水平的卻很少。
由于韓國電芯2016年無法進入我國市場，部分車企延緩了電池電芯到模組和模組到pack的工藝投入，導(dǎo)致電池公司和汽車公司的分工也沒那么明確了。目前車企基本確立了自己搞模組再到搞pack的制造工藝，而關(guān)于前端模組設(shè)計，則大部分還是采用電芯公司的方法。
其次是對下游的約束。第三方pack公司的業(yè)務(wù)在缺乏合格電芯供應(yīng)的情況下受到了壓制，整車公司在pack供應(yīng)方面能夠選擇的余地少了?？陀^上，在有多家能供應(yīng)產(chǎn)品差異化、價格差異化和開發(fā)能力的條件下，系統(tǒng)集成和電芯產(chǎn)品特性的提高本應(yīng)是雙向的，但目前pack供給卻被人為鎖住了。
國家財政補貼大部分用來培育零部件，但是效果并不是特別好。錢容易賺的時候，零部件們想了各種奇怪的商業(yè)模式，諸如生態(tài)化反，通過聯(lián)盟形式鎖定鏈條等方式，錢是轉(zhuǎn)了，但都并非基于技術(shù)和市場的行為，一定程度上技術(shù)實力和市場競爭水平都沒有得到有效上升。
目前的基本政策態(tài)勢是財政直接補貼正快速退坡，國家的希望是能夠提早減少現(xiàn)金激勵，而補貼資金是目前政策層面各個汽車公司不可忽視的資本輸入。而將逐漸取代直接財政補貼的雙積分政策，有望對整個汽車行業(yè)帶來平衡，要整個汽車市場的充分參與，合資公司要能夠平衡燃油車和新能源汽車產(chǎn)品線，用合理的比例關(guān)系來撬動供給結(jié)構(gòu)的調(diào)整，進而讓市場接受具體的執(zhí)行結(jié)果是，電動汽車會變得和燃油車相同便宜，電動汽車和燃油車的比例也會基于市場需求趨于合理。
因此從當(dāng)下來看，韓國電池公司進入我國大概會為市場帶來幾種動力：
韓國電池公司在全球電動汽車供應(yīng)鏈上，一直扮演著重要供應(yīng)商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產(chǎn)量力限制了供應(yīng)商的數(shù)量，優(yōu)秀的供應(yīng)商可以使合資公司在全球范圍內(nèi)優(yōu)先采用優(yōu)質(zhì)的電池系統(tǒng)，減少開發(fā)成本。
事實上，在最新的通告批次里面，pHEV乘用車公司就試圖開始使用韓國的電池，如下所示：
目前，韓國電池公司開始在國內(nèi)加大投資，產(chǎn)量也將在2019-2020年補貼大退坡之后切入，仰仗的是前期在國外電動汽車型開發(fā)和投放的相關(guān)經(jīng)驗。
合資公司還有一個重大的訴求——供應(yīng)鏈安全性。國內(nèi)市場之前由于有電池目錄保護，愿意跟上三元電池技術(shù)升級，選擇在成本和產(chǎn)品上下功夫的電池公司并沒有那么多。很多公司沉迷于補貼帶來的紅利，不愿意把大量資金繼續(xù)投入到開發(fā)和持續(xù)改進上。這就帶來很大的問題：能給車輛選出非常合適的我國電芯公司少之又少。
供應(yīng)商和整車制造的角色關(guān)系是遞進的，隨著私人消費市場的打開，車企零部件采購對優(yōu)質(zhì)品牌訴求也將越來越越強烈，重點圍繞價格談判權(quán)、電池公司的工程能力以及電池質(zhì)量和后續(xù)服務(wù)展開。
目前國內(nèi)電池價格談判是一個很敏感的話題，雖然這只是暫時的，但在工程和質(zhì)量都合格的情形下，整車廠的電池采購能最大程度的與幾家供應(yīng)商探討適合當(dāng)下和未來戰(zhàn)略的價格，就更加有了回旋余地。
工程能力方面，整車公司在產(chǎn)品開發(fā)方面會不斷嘗試供應(yīng)給用戶不同的產(chǎn)品，這就出現(xiàn)了基于配置差異性的整車系統(tǒng)集成訴求。在供應(yīng)商支持度有限的情況下，對協(xié)同開發(fā)和產(chǎn)品數(shù)據(jù)透明度的獲取，就成了很大的心結(jié)。系統(tǒng)集成承擔(dān)著電池產(chǎn)品安全、性能以及壽命的人物，車企若能與多家進行正常市場競爭的供應(yīng)商進行交流，，就能夠獲取更優(yōu)化合理的方法。
質(zhì)量和后續(xù)方面，每家公司所能承接的汽車項目是有限的，核心是規(guī)?；慨a(chǎn)后的售后問題處理及反應(yīng)速度，這對供應(yīng)商的質(zhì)量管控、工程支撐和項目管理都有很高的要求的。
還有一個就是系統(tǒng)性風(fēng)險：假如大部分公司最后都歸到一個設(shè)計相同的產(chǎn)品，這個產(chǎn)品本身的保險系數(shù)應(yīng)該非常大才是。這種共同的選擇，更多的是長期嘗試和試錯達到的效果。
我們常說，Tesla引入國內(nèi)市場引入和一定程度的妥協(xié)，是產(chǎn)業(yè)管理者給國內(nèi)整車公司的一個暗示：你要了解未來整個汽車產(chǎn)業(yè)要匹敵的對象。國內(nèi)電池公司非常有必要感受到一定壓力和約束，這個壓力并不是說要行業(yè)一下子回到2016年的低價競爭局面，而是而要在技術(shù)、成本和供給方面，留出可比較的樣本，使國內(nèi)電池公司能夠快速實現(xiàn)兼并重組，把大大小小的電池公司，在各技術(shù)路線上整合成合格的動力鋰電池公司供應(yīng)商。
產(chǎn)業(yè)管理者在引導(dǎo)技術(shù)方向的時候，假如有充分的調(diào)研和平衡的機會，更容易聽到全面的聲音，對當(dāng)下和未來的技術(shù)發(fā)展做出更準(zhǔn)確的決策，從而出臺更加合理的產(chǎn)業(yè)政策。
從鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，礦產(chǎn)資源、電池材料到電芯制造，不同角色能過獲取的利潤并不相同，目前上游礦產(chǎn)和材料部分在價值鏈中占比較大。未來想要把整個鋰離子電池產(chǎn)業(yè)充分做起來，還要在終端產(chǎn)品層面做更多的努力，重塑電池價值鏈。
補貼大幅下降以后，韓國電池進入我國，在技術(shù)、供應(yīng)鏈和整個價值鏈上起到的用途還是偏正向的。有競爭才有發(fā)展，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)有的保護狀態(tài)下不可能實現(xiàn)長足可持續(xù)、有競爭力的發(fā)展的。
