動力鋰電池市場生變，五大車企入局自研電芯。

汽車電動化的趨勢日益加劇，全球范圍內(nèi)的車企、科技公司都在爭搶這一巨型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的“蛋糕”。在這一過程中，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿搅司薮蟮臎_擊，發(fā)動機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)的汽車大件面對著淘汰與轉(zhuǎn)型，而動力鋰電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等新興的汽車核心部件正在崛起。

其中，以動力鋰電池為代表的三電系統(tǒng)為整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造了巨大的增量市場。著名分析機(jī)構(gòu)瑞銀曾在2018年發(fā)出報告，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰離子電池的成本為111美元/kWh（約合783元人民幣/kWh），而國內(nèi)知名電池供應(yīng)商寧德時代所生產(chǎn)的鋰離子電池成本超過150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh）。這一成本占到了整輛新能源汽車的35%左右，初步估算，動力鋰電池的市場規(guī)模已超過千億人民幣。

特斯拉動力鋰電池

到目前為止，這一巨大的市場幾乎完全掌握在上游動力鋰電池供應(yīng)商的手中，車企們此前對這一現(xiàn)象的態(tài)度多多少少還有些曖昧不明，但在汽車電動化趨勢已經(jīng)明朗的現(xiàn)在，他們顯然不會再坐視動力鋰電池供應(yīng)商獨(dú)自享用這塊巨大的“蛋糕”。

日前，本田、通用、大眾等傳統(tǒng)車企已經(jīng)紛紛宣布要自建動力鋰電池廠，而在其之前，長城與吉利兩大國內(nèi)自主車企也公布了自身在動力鋰電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局。傳統(tǒng)車企入局動力鋰電池市場，已然是既定事實(shí)。

如此重視動力鋰電池市場的背后，不光是動力鋰電池作為三電系統(tǒng)核心的成本居高不下，供應(yīng)鏈質(zhì)與量的不穩(wěn)定也促使著傳統(tǒng)車企深入動力鋰電池的研發(fā)與生產(chǎn)。此前，三星SDI無法足量向大眾供應(yīng)動力鋰電池已經(jīng)給整車廠們敲了一記警鐘，一旦在核心部件上受制于人，整車廠的核心業(yè)務(wù)將會陷入巨大的被動。

因此，這些車企紛紛裹挾大量的資本涌入動力鋰電池市場?？梢灶A(yù)見，車企的入局將會為已經(jīng)形成寡頭格局的動力鋰電池市場帶來鯰魚效應(yīng)，加劇動力鋰電池市場的競爭。在這一局勢下，動力鋰電池的產(chǎn)品將能夠得到進(jìn)一步豐富，技術(shù)迭代速度加快，產(chǎn)品成本下降等規(guī)?；a(chǎn)帶來的益處也會隨之到來，目前高端動力鋰電池一“芯”難求的問題也能夠得到有效解決。最終的結(jié)果是，汽車電動化的進(jìn)程將會再次加速。

從已經(jīng)入局的車企的策略來看，合作研發(fā)、投資創(chuàng)企、自研動力鋰電池核心技術(shù)、購買生產(chǎn)線等不同的打法已經(jīng)出現(xiàn)，不過這些車企入局策略的核心通通指向了一個目標(biāo)——動力鋰電池的核心“電芯”。

一“芯”難求車企深陷動力鋰電池之苦隨著新能源汽車的興起，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也同樣得到了高速發(fā)展。

從技術(shù)層面來看，在過去數(shù)年的時間里，動力鋰電池的種類從18650電池過渡到了單體能量比更大的21700電池；正極材料也從磷酸鋰鐵發(fā)展到了三元鋰材料，甚至已經(jīng)有公司研制出了四元正極材料。

這些提升的結(jié)果最終反映在了電池的能量密度上，這一性能參數(shù)已經(jīng)從最初的不足100Wh/kg，發(fā)展到了現(xiàn)在主流的140Wh/kg，高端動力鋰電池產(chǎn)品的能量密度甚至已經(jīng)逼近180Wh/kg。

從市場層面來看，根據(jù)我國儲能網(wǎng)數(shù)據(jù)，2013年國內(nèi)新能源汽車剛剛起步之時，動力鋰電池的年裝機(jī)量不足1GWh，而到2018年，動力鋰電池的年裝機(jī)量已經(jīng)逼近60GWh，實(shí)現(xiàn)了近60倍的上升。

2016-2018動力鋰電池裝機(jī)量

但在高速發(fā)展的背后，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了諸多疑難雜癥，其中產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性失調(diào)、動力鋰電池成本過高、動力鋰電池與車型匹配度差等問題已經(jīng)漸漸浮出水面，眾多車企被這些問題深深困擾。

1、產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性失調(diào)

目前動力鋰電池市場的結(jié)構(gòu)性失調(diào)是最為嚴(yán)重的問題，依據(jù)我國儲能網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃產(chǎn)量超過了200GWh，以新能源汽車動力鋰電池組平均容量50kWh來估算，這樣的產(chǎn)量足夠裝配400萬輛新能源汽車，而同期國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量僅為120余萬輛，整個動力鋰電池供給側(cè)出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)量過剩。

但從另一個角度來看，目前全球各大車企的新能源汽車生產(chǎn)基本綁定松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時代等頭部動力鋰電池供應(yīng)商，巨大的量產(chǎn)壓力籠罩在這些供應(yīng)商的頭頂。

寧德時代美國子公司

以大眾為例，該車企在國內(nèi)與寧德時代深度綁定。此前大眾CEO赫伯特·迪斯曾表示，到2025年，大眾集團(tuán)在我國電動汽車的年銷量要達(dá)到150萬輛，對動力鋰電池的需求將會達(dá)到75GWh，這一動力鋰電池的需求幾乎是去年寧德時代總裝機(jī)量的4倍。今年四月，寧德時代曾經(jīng)公布通告稱，現(xiàn)有的產(chǎn)量已經(jīng)難以滿足未來市場對產(chǎn)品的需求，該公司正在籌備新的產(chǎn)量擴(kuò)張計劃。

不過饒是如此，寧德時代的產(chǎn)量已然跟不上車企巨頭們?nèi)找嫔仙男枨?，梳理寧德時代的下游買家可以發(fā)現(xiàn)，與其達(dá)成合作的一般都是大型車企。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示：“他們（寧德時代）現(xiàn)在只接大一點(diǎn)的單子，小單子可能就沒空理會了。”

與寧德時代處境相同的還有三星SDI，據(jù)了解，該公司目前同時生產(chǎn)著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產(chǎn)量明顯無法滿足這些巨頭的胃口，在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計劃向其供應(yīng)20GWh動力鋰電池，但最后受限于產(chǎn)量問題，大眾只能收到三星SDI5GWh的動力鋰電池。

從寧德時代與三星SDI的例子可以看出，頭部公司生產(chǎn)的高端動力鋰電池產(chǎn)品處于嚴(yán)重供不應(yīng)求的情況，整個動力鋰電池市場出現(xiàn)了產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性失調(diào)的問題。

2、動力鋰電池成本過高

動力鋰電池成本過高也是整個產(chǎn)業(yè)鏈所面對的問題之一，盡管動力鋰電池的成本已經(jīng)從2007年1000美元/kWh（約合7063元人民幣/kWh）的天價降至目前的150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh），但假如計算到電動汽車的總成本中，動力鋰電池的成本占比依然過高。

以今年國內(nèi)最暢銷的新能源車型北汽EU舉例，該款車型目前的經(jīng)銷商參考價為7.98萬元，動力鋰電池組容量為45kWh，簡單計算可以得出其動力鋰電池的成本為47610元，大約占到售價的60%，而這僅僅是電芯的售價，不包括電池pACK過程中結(jié)構(gòu)件、BMS、箱體、輔料制造費(fèi)用等綜合成本。

北汽EU系列

關(guān)于傳統(tǒng)燃油車來說，單一零部件成本占到售價的60%幾乎是難以想象的。關(guān)于生產(chǎn)新能源汽車的車企來說，他們必須想方設(shè)法攤薄動力鋰電池的成本，但傳統(tǒng)的依賴規(guī)?；档统杀镜淖龇ㄓ迷趧恿︿囯姵仡I(lǐng)域幾乎失靈，高端動力鋰電池的供應(yīng)商們掌握著議價的話語權(quán)，沒有電芯生產(chǎn)技術(shù)的車企只能任由動力鋰電池供應(yīng)商宰割。

這一現(xiàn)狀也被計劃轉(zhuǎn)型電動化的其他車企看在眼中，動力鋰電池的高價間接減弱了這些車企轉(zhuǎn)型電動化的熱情。可以認(rèn)為，動力鋰電池的高成本已經(jīng)成為阻攔汽車電動化的“攔路虎”。

3、動力鋰電池與車型匹配度差

動力鋰電池與車型匹配度差的問題，重要出現(xiàn)在無法與動力鋰電池廠商深度合作的小型車企身上。

此前，蔚來ES8在西安、上海、武漢等地發(fā)生了自燃事故，隨后蔚來汽車對同期生產(chǎn)的4803輛蔚來ES8進(jìn)行了召回?！墩倩赝ㄖ凤@示，該批ES8存在模組與箱體不匹配的問題，極端情況下可能燒毀絕緣層造成電池組熱失控。

這就是典型的動力鋰電池與車型匹配度差的問題，類似于寶馬這樣的大型車企與寧德時代合作時，會基于自身車型的設(shè)計向?qū)幍聲r代提交一份800多頁的電池標(biāo)準(zhǔn)要求，還會派遣專門的工程師前往寧德時代進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)溝通要求。但關(guān)于蔚來汽車這樣的新造車勢力來說，由于整車開發(fā)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)不足，他們往往難以對車型配套動力鋰電池進(jìn)行全面的驗(yàn)證，今年以來接連發(fā)生的蔚來ES8自燃也佐證了這一點(diǎn)。

在已經(jīng)暴露出的這些問題中，車企在動力鋰電池市場缺乏話語權(quán)的現(xiàn)象已經(jīng)非常明顯，只能跟著動力鋰電池供應(yīng)商的節(jié)奏走甚至耽誤了不少車企量產(chǎn)車型上市的時間。一“芯”難求，已經(jīng)成為了眾多車企新能源項(xiàng)目的心病。

為擺脫動力鋰電池受制于人的現(xiàn)狀，不少車企開始走上自研動力鋰電池的道路，甚至有車企直接將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了動力鋰電池最核心的部分——電芯。目前，吉利、長城、大眾、本田、通用已經(jīng)在朝著這一方向進(jìn)行研發(fā)。

繼承LG化學(xué)在華資產(chǎn)吉利走上自產(chǎn)電芯之路吉利是國內(nèi)最早對動力鋰電池進(jìn)行布局的車企，吉利關(guān)于動力鋰電池研發(fā)生產(chǎn)的布局最早可以追溯到2015年。當(dāng)年十二月，吉利控股的洪橋集團(tuán)與上海華普汽車出資成立了浙江衡遠(yuǎn)新能源，主營業(yè)務(wù)即為動力鋰電池生產(chǎn)。

次年四月，該公司在浙江金華新能源汽車產(chǎn)業(yè)園的項(xiàng)目正式開工，一期廠占地13萬平方米，總規(guī)劃產(chǎn)量2GWh。

而在2017年三月，浙江衡遠(yuǎn)新能源二期項(xiàng)目再次宣布落地金華，計劃總投資達(dá)到5億元，除了新建800畝廠區(qū)，還計劃建立動力鋰電池研究院，三年內(nèi)引入500名研究人員。浙江衡遠(yuǎn)新能源與沃爾沃、吉利的動力鋰電池供貨協(xié)議，也正是在這一年的十月份簽署。

浙江衡遠(yuǎn)新能源與吉利供貨協(xié)議修訂版

“巧合”的是，這一年四月上海車展期間，吉利剛好與LG化學(xué)完成了談判，并全資收購了LG化學(xué)在南京廠的