電池是純電動(dòng)汽車上最重要的部件，無論是體積還是價(jià)格，都能完美的證明這一點(diǎn)。

因此，無論是想讓電動(dòng)汽車性能變得更強(qiáng)，還是想讓它價(jià)格變得更低，都要電池技術(shù)的不斷創(chuàng)新。

就電池包這個(gè)整體而言，有物理和化學(xué)兩種途徑優(yōu)化它的整體性能，物理手段指的是通過各種工程學(xué)上的優(yōu)化，提升電池包內(nèi)部空間布局的合理性，把盡可能多的空間留給電池；化學(xué)手段指的是，通過調(diào)整電池內(nèi)化學(xué)物質(zhì)的配比和原理，尋找更加有優(yōu)勢(shì)的電池方法。

當(dāng)然，這些年來大家也被各種實(shí)用性堪憂的電池新聞“欺騙”了很多次，我們這次就專注于談?wù)劷衲昕梢院芸焐逃玫姆椒ā?/p>

CTp技術(shù)

在2019年的法蘭克福車展上，寧德時(shí)代對(duì)外公布了自己的CTp技術(shù)，CTp其實(shí)是Celltopack的縮寫，顧名思義，它在基本結(jié)構(gòu)上就改變了之前乘用車電池的布局原理。

在此之前，所有的乘用車電池基本都有著三重架構(gòu)，第一層是電芯（Cell），這也是電池廠商生產(chǎn)出來的最小的元器件單位，第二層是模組，把電芯按照一定的規(guī)格成組封裝起來，就變成了模組，第三層是電池包（pack），就是直接裝在整車上的那一大塊電池了。

之所以之前要有模組這個(gè)中間層，一方面是為了便于運(yùn)輸和維修，在車輛遇到問題的時(shí)候無需整體更換，只要把有問題的模塊換掉就可以了，另一方面是為了安全，在模塊之間可以布置更多的加強(qiáng)筋等，給電芯多一層保護(hù)。

但隨著車輛工程設(shè)計(jì)的進(jìn)步，人們也意識(shí)到，這樣的多層結(jié)構(gòu)，一定程度上是設(shè)計(jì)冗余，通過與車身的一體化設(shè)計(jì)，可以在去除模組這一層的情況下，直接把電芯布局在電池包中，但并不影響整車的技術(shù)指標(biāo)。這就是CTp。

CTp的好處可以分為三方面，其一是容量，在減少了模塊的外殼以及各種附加走線之外，同樣體積的電池包能夠多出來15-20%的體積來盛放電芯；其二是可靠性，去除不必要的組件之后，零部件的整體數(shù)量可以減少40%；其三是便宜，少了多道工序之后，制造成本能低不少。

當(dāng)然，這項(xiàng)技術(shù)也要車廠在研發(fā)階段就與電池廠有更緊密的聯(lián)系，才能在電池模組的開發(fā)上更為深度和合理，搭載CTp電池的車輛，我們應(yīng)該在2020Q1結(jié)束就能看到。

刀片電池技術(shù)

刀片電池是比亞迪最近在漢EV上提出的技術(shù)，但可以肯定的是，這項(xiàng)技術(shù)將成為未來幾年比亞迪純電動(dòng)汽車的標(biāo)配。

得益于電池和整車生產(chǎn)一體化的優(yōu)勢(shì)，比亞迪可以在整車設(shè)計(jì)更深的層次來定制電池的形態(tài)，最新推出的刀片電池，在形態(tài)上就是把現(xiàn)在近似矩形的電芯在控制厚度的情況下，在長(zhǎng)度上做了更大的延展，這樣看起來電池薄而長(zhǎng)，類似于刀片的形狀。

廣義上講，刀片電池在電動(dòng)汽車上的應(yīng)用，也可以類比成CTp技術(shù)的一項(xiàng)特例，比亞迪對(duì)外宣布的資料中顯示，在進(jìn)行這樣的結(jié)構(gòu)升級(jí)之后，比亞迪的磷酸鐵鋰離子電池相關(guān)于原有電池系統(tǒng)可以提升30%以上的能量密度，同時(shí)節(jié)省了大量的物料和人工費(fèi)用，讓電池的整體成本相關(guān)于同規(guī)格的傳統(tǒng)三元電池可以降低30%。

另外，刀片電池單片面積更大，通過在中間新增散熱管線的辦法，也有助于更好地提升電池散熱。

另外，今天比亞迪又公開了漢EV的更多電池參數(shù)，漢EV的電池包電壓達(dá)到了570V，而市面上絕大多數(shù)中檔電動(dòng)汽車還使用著400V的車身架構(gòu)，只有保時(shí)捷Taycan這種超豪華車使用了800V的架構(gòu)，這意味著使用刀片電池的漢EV，除了能夠更高效率地傳導(dǎo)能源之外，也能讓電池包擁有更好的充電功率。

按照之前漢EV打算在北京車展公布的節(jié)奏看，在今年Q2，我們就能見到刀片電池的相關(guān)技術(shù)。

干電極技術(shù)

談到乘用車電池技術(shù)，就繞不過特斯拉，由于近年來產(chǎn)銷量的快速提升，特斯拉已經(jīng)成為全球使用鋰離子電池容量最多的單一車企。

而在當(dāng)前已經(jīng)上市的車型當(dāng)中，特斯拉還手握兩項(xiàng)紀(jì)錄：特斯拉有著行業(yè)內(nèi)能量密度最高的電池包，和單位容量最低的電芯成本。

由于特斯拉迄今為止一直堅(jiān)持使用圓柱形電池結(jié)構(gòu)，因此特斯拉更重視在電芯本體的性能優(yōu)化上，在之前，特斯拉收購了電池技術(shù)開發(fā)商Maxwell，其一直堅(jiān)持的干電極技術(shù)也有望在2020年投入商用。

傳統(tǒng)的電芯電極制造中要使用液態(tài)的粘貼劑，然后要等待其干燥之后在進(jìn)行其他工序，較為繁瑣耗時(shí)，而干電極，指的是制作過程中無需使用這些業(yè)態(tài)容積，直接將固態(tài)粉末狀的材料涂抹粘貼的形式來進(jìn)行制作。

Maxwell的介紹指出，采用干電極技術(shù)之后，車載鋰離子電池的能量密度有望提高10%，制造成本降低10%，雖然看起來這項(xiàng)技術(shù)并沒有前兩項(xiàng)提升的幅度那么大，但重要的是，它所出發(fā)的起始標(biāo)準(zhǔn)就要高于其它電池。

特斯拉將在四月舉辦電池日活動(dòng)，屆時(shí)會(huì)有更多有關(guān)此項(xiàng)技術(shù)的詳細(xì)介紹出現(xiàn)，因此，該技術(shù)有望于今年年底之前商用。