新能源汽車市場未來誰能領(lǐng)跑，將在很大程度上取決于成本優(yōu)化能力。

十一月二十二日，特斯拉將正式迎來其首款國產(chǎn)車型——標(biāo)配基礎(chǔ)版輔助駕駛功能的Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車型的全面到店。以特斯拉為起點(diǎn)，跨國車企吹響了大舉進(jìn)入我國新能源車市場的號角。

就在日前，上汽大眾位于上海嘉定的新能源汽車廠正式落成，這是大眾汽車集團(tuán)全球首個(gè)專為MEB平臺(tái)車型生產(chǎn)而全新建造的廠，其規(guī)劃年產(chǎn)量為30萬輛，將于2020年十月正式投產(chǎn)。按照規(guī)劃，該公司計(jì)劃到2020年在我國交付40萬輛新能源汽車，并最終到2025年交付150萬輛。而就在近期，大眾旗下奧迪品牌的兩款純電動(dòng)汽車e-tron和Q2Le-tron已經(jīng)正式上市。

大眾之外，此前一直堅(jiān)持走混動(dòng)到氫燃料動(dòng)力電池路線的豐田汽車，也在前不久宣布，將與比亞迪合資成立研發(fā)公司，共赴我國新能源汽車市場“盛宴”，通用也在一步步實(shí)現(xiàn)其此前提出的，到2020年向市場投放10款新能源車的目標(biāo)。中金公司一份研報(bào)提到，在補(bǔ)貼全面退坡和傳統(tǒng)龍頭車企全面電動(dòng)化的背景下，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈需求與降本壓力齊升，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。2020年將是新能源車邁向平價(jià)的起點(diǎn)。

而關(guān)于車企來說，新能源市場未來誰能領(lǐng)跑，將在很大程度上取決于成本優(yōu)化能力。

誰是新能源市場的“絆腳石”？

“今年新能源市場能與去年持平就很好了，明年補(bǔ)貼退坡后我們預(yù)計(jì)市場還會(huì)繼續(xù)下降。”上汽通用汽車總經(jīng)理王永清此前在接受記者采訪時(shí)曾多次表達(dá)過關(guān)于新能源汽車市場化的擔(dān)憂，今年也不例外。

讓他作出上述預(yù)測的背景一方面緣于六月份國家新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，整體市場持續(xù)4個(gè)月的同比下降；另一方面則緣于上汽通用在新能源汽車推廣過程中遭遇到的現(xiàn)實(shí)問題，比如電池衰減，以及殘值的問題?！拔覀円苍噲D通過融資租賃或者以租代購的模式去解決消費(fèi)者所擔(dān)憂的問題，但事實(shí)證明（要讓消費(fèi)者接受新能源車）也很難?！蓖跤狼甯嬖V記者。

經(jīng)過多年的培育，新能源汽車在技術(shù)、安全以及可靠性方面都有了長足的進(jìn)步，“性能都能做得出來，關(guān)鍵問題是成本，如何能夠做到與燃油車媲美”。上汽集團(tuán)副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任朱軍在接受記者采訪時(shí)說道。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，價(jià)格多在8000元~10000元之間，而純電動(dòng)汽車的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成本，可能是前者的好幾倍。

這一方面是產(chǎn)業(yè)鏈供給不匹配所導(dǎo)致，比如說，同樣是IGBT模塊，因?yàn)榇蟊?、特斯拉這樣的車企更加有議價(jià)權(quán)，所以供應(yīng)商給予它們的成本價(jià)格可能是自主品牌的1/2或者1/3；另一方面則是因?yàn)檩^小的規(guī)模，不足以對成本有效分?jǐn)?。在他看來，新能源汽車要全面走向市場，就要求車企一方面建立自己的供?yīng)鏈，將議價(jià)權(quán)掌握在自己的手里；另一方面則是要在核心的技術(shù)上進(jìn)行突破，通過對技術(shù)的主導(dǎo)來帶動(dòng)成本的降低。

在過去幾年，上汽一直在新能源汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域加速合作，在動(dòng)力鋰電池的電芯部分，與寧德時(shí)代共同合資成立的兩家動(dòng)力鋰電池相關(guān)的時(shí)代上汽和上汽時(shí)代；在功率半導(dǎo)體上，與英飛凌合作成立上汽英飛凌，供應(yīng)功率解決方法；在電機(jī)方面，通過捷能的技術(shù)輸出，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模制造的升級換代。在朱軍看來，通過戰(zhàn)略合作實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件的持續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)之下，榮威已經(jīng)形成了三電系統(tǒng)的完整能力，覆蓋從研發(fā)到售后。

但他也坦言，因?yàn)槟壳吧掀麡s威旗下多款車型都還是基于第一代平臺(tái)和架構(gòu)所打造，不同的車型誕生于不同的平臺(tái)，由不同的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)匹配不同的電池包，所以整體上在成本降低方面，可以做到的空間相對有限。自新能源汽車補(bǔ)貼退坡之后，榮威的新能源車市場銷量也受累下挫。

成本突圍戰(zhàn)

“我們第二代電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)的最大驅(qū)動(dòng)力就是要應(yīng)對補(bǔ)貼的退坡?！敝燔姼嬖V記者，與第一代新能源車的平臺(tái)相比，第二代平臺(tái)是為電動(dòng)汽車打造的專屬架構(gòu)，在一個(gè)物理平臺(tái)上，可以兼容多個(gè)不同級別的車型，還可以根據(jù)需求搭配不同的電池包。

朱軍表示，“專屬化平臺(tái)帶來的成本下降，比如榮威ERX5和Ei5這樣的車型，下降空間將在1萬~2萬元，而且性能將進(jìn)一步提升?！边@是上汽應(yīng)對新能源汽車補(bǔ)貼退坡的方式之一；第二大應(yīng)對方式是繼續(xù)深化在“電氣化”全技術(shù)路線上的發(fā)力，早在2015年，上汽乘用車就公布了針對新能源路線的“綠芯戰(zhàn)略”，囊括了插電混動(dòng)、純電動(dòng)和燃料動(dòng)力電池等全技術(shù)路線。通過全路線的選擇，榮威希望能夠通過規(guī)模的支撐，來拉低成本。

成本突圍成為車企當(dāng)下競爭的焦點(diǎn)，關(guān)于大眾來說，雖然從去年開始，其在我國市場推出的新能源車型開始快速取得一些市場，但是要在我國市場取得規(guī)?；膬?yōu)勢，單純靠此前推出的基于燃油車平臺(tái)打造的新能源車顯然難以達(dá)成。也正因如此，大眾將從2020年起，將誕生于最新的MEB平臺(tái)的車型導(dǎo)入我國。據(jù)大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，基于MEB平臺(tái)的量產(chǎn)版電動(dòng)汽車ID.3的生產(chǎn)成本將比e-Golf電動(dòng)汽車低40%，節(jié)約的部分重要來自于電池和電力系統(tǒng)。

在去年，比亞迪也推出了全新的制造架構(gòu)體系BNA（BYDNewArchitecture），這一架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)燃油、插電混動(dòng)、純電動(dòng)全擎動(dòng)力的覆蓋，同時(shí)根據(jù)產(chǎn)品的定位差異，延伸出BLP大型豪華車平臺(tái)、BMP中型豪華車平臺(tái)以及BSP小型豪華車平臺(tái)。針對新能源汽車，比亞迪也推出了高度集成化和標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)的e平臺(tái)，通過對電動(dòng)汽車五大核心零部件模塊進(jìn)行集成化、標(biāo)準(zhǔn)化開發(fā)，使之具有很強(qiáng)通用性，以此為基礎(chǔ)，可以快速地開發(fā)出各式各樣的電動(dòng)汽車，由此節(jié)約成本并提升效率。

此外，廣汽乘用車、吉利、長城等車企都在致力于專屬電氣化平臺(tái)架構(gòu)的打造和落地，而隨著主流自主車企在電氣化領(lǐng)域的技術(shù)整合能力進(jìn)一步提升，國內(nèi)新能源汽車市場的競爭格局或?qū)⒏忧逦?/p>

雖然所有的車企在公開場合都表示，新能源車的競爭對手是燃油車而非諸如特斯拉或者任何一家車企推出的新能源車型，并表示，歡迎包括特斯拉在內(nèi)的車企推新，共同做大新能源汽車市場，但事實(shí)上，關(guān)于單個(gè)的公司來說，與燃油車競爭的同時(shí)，也不排除堅(jiān)決與特斯拉在內(nèi)的車企搶占市場。

外資品牌新能源車陸續(xù)開售，“場內(nèi)”車企百計(jì)降成本求生