近日，特斯拉自造電池的事，傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

消息表明，特斯拉正在弗里蒙特建造一條試點(diǎn)電池生產(chǎn)線，并設(shè)計(jì)自己的設(shè)備生產(chǎn)電池，這也是特斯拉首次生產(chǎn)自己的電池。

2020年1月7日實(shí)現(xiàn)了首批國產(chǎn)Model3的大批量交付，價(jià)格降至30萬元以下，預(yù)計(jì)年產(chǎn)量能達(dá)到15萬輛。“硅谷基因”遇到“中國速度”，特斯拉市值一路突破900億美元，已經(jīng)超過美國兩大傳統(tǒng)汽車巨頭通用與福特市值之和。

中國媒體界也普遍開始了一種“特斯拉焦慮”，關(guān)于“狼來了”的聲音不絕于耳，將特斯拉入華看作是壓垮中國本土造車新勢力的最后一根稻草，也是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型路上的“野蠻人”。

那么，特斯拉計(jì)劃自造電池，對它在國內(nèi)的擁躉們有何影響？

一、不得已的苦衷

其實(shí)，早在去年5月，特斯拉就收購了電池公司Maxwell，表現(xiàn)出了自造電池的意圖。后在年度股東大會(huì)上，馬斯克暗示特斯拉自己將生產(chǎn)電池。2019年10月，特斯拉又收購了加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)公司海霸（Hibar）。

在分析之前，我們必須搞清楚它有何“苦衷”，弄清楚它為何要自造電池。

在特斯拉的發(fā)展歷史上，一直都是以電動(dòng)化切入、以智能化展開差異化競爭、高度垂直一體化整合，逐步擴(kuò)大用戶群體，同時(shí)維持環(huán)保、科技、高端的品牌形象。

但其實(shí)，特斯拉在新能源車領(lǐng)域的專利數(shù)量遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)車企，截至2018年也只有408件，還不到豐田（14000多件）的3%。

特斯拉為了避免硬碰硬，所以通過調(diào)動(dòng)有限資源集中攻堅(jiān)，在新能源車最核心的三電領(lǐng)域（電池、電機(jī)、電控）上與傳統(tǒng)車企形成了差異化競爭，在電池系統(tǒng)相關(guān)專利占比超過了60%，其中又以電池為主。

多年來，特斯拉已經(jīng)擁有了業(yè)界最先進(jìn)的三電技術(shù)，也是它一騎絕塵的護(hù)城河所在。

然而多年來，特斯拉卻因?yàn)槌杀尽a(chǎn)業(yè)鏈、資源、技術(shù)等各項(xiàng)原因，只能將電池制造外包給了松下，后者還在內(nèi)華達(dá)州特斯拉的超級工廠為Model3制造電池。

即便如此，雙方也沒辦法一直“恩愛”下去。

一方面，松下的電池生產(chǎn)沒辦法滿足特斯拉狂飆的需求，馬斯克多次在Twitter上發(fā)飆，對松下的扯后腿行為極為不滿，揚(yáng)言要自己做電池。

另一方面，特斯拉對電池的需求量越來越大，這勢必會(huì)降低電池的邊際成本，自己開一條電池生產(chǎn)線能節(jié)約不少錢，不必再讓松下這個(gè)代工商賺差價(jià)了。

再一方面，縱觀全球大型車企，成長起來之后一定會(huì)進(jìn)軍到全產(chǎn)業(yè)鏈，汽車服務(wù)和能源服務(wù)是特斯拉新的增長點(diǎn)，特斯拉已經(jīng)建立了全球范圍的直營店和充電網(wǎng)絡(luò)，通過OTA不斷向用戶推送新的軟件與功能，也正持續(xù)構(gòu)建線上+線下、汽車+能源的服務(wù)閉環(huán)。新能源車熬過最初的沖殺階段后，馬斯克這位硅谷鋼鐵俠是不會(huì)將自己的命脈完全交給別人拿捏的。

正由于這些原因，特斯拉不僅發(fā)展了LG化學(xué)成為電池代工方，也在近日和寧德時(shí)代簽下供貨協(xié)議，但這都是無法自給自足情況下的暫時(shí)考量，一旦解決了產(chǎn)能問題，增長速度放緩下來，特斯拉將電池完全自產(chǎn)化只是一個(gè)時(shí)間問題。

二、對國內(nèi)新能源車企影響幾何？

長期以來，國內(nèi)一直將特斯拉入華看作造車新勢力的死敵，更將上海超級工廠的交付當(dāng)成是造車新勢力的末日。

但是，這可能是大家的錯(cuò)覺。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年中國新能源汽車銷售120.6萬輛，同比下降4%，其中純電動(dòng)汽車生產(chǎn)完成102萬輛，同比增長3.4%。造車新勢力沒有一家排進(jìn)前十，蔚來、威馬和小鵬分別排在13、14和15名，相比于比亞迪的21.7萬量，造車新勢力的三家領(lǐng)頭羊都只是一個(gè)零頭。