【本文編譯自福布斯官網(wǎng)作者ArielCohen】全球汽車電動化浪潮下，鋰離子動力鋰電池需求快速上升。而碳酸鋰和氫氧化鋰作為其重要成分，2019年需求上升近2成，價(jià)格更是在2016年至2018年間實(shí)現(xiàn)翻番。

2017年全球電動汽車銷量突破120萬輛，2018年上升至200萬輛以上，同比上升63%。雖然在龐大的燃油車體系中電動化滲透率僅為2.2%，但平均年復(fù)合上升率高達(dá)59%，預(yù)計(jì)2050年滲透率可超7成。

2020年年初突如其來的新冠狀病毒疫情爆發(fā)，為快速上升的電動汽車按下暫停鍵，這種壓力正向上傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈公司。

二月，奧迪以“電池供應(yīng)瓶頸”為由暫停其電動SUVe-tron的生產(chǎn)，并將產(chǎn)量目標(biāo)減少至4100輛，較此前目標(biāo)降低1600輛。奧迪的停產(chǎn)并非個(gè)例，包括捷豹路虎I-Pace、奔馳EQC正處于相同的困境。

無獨(dú)有偶，包括奧迪與捷豹路虎電動汽車型均由韓國LG化學(xué)波蘭廠供應(yīng)動力鋰電池。而后者因鋰和鈷等鋰離子電池上游關(guān)鍵原材料供貨不足，動力鋰電池?zé)o法按時(shí)生產(chǎn)。

不難看出，在電動汽車漫長的整條供應(yīng)鏈體系中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都將阻礙最終電動汽車型的順利生產(chǎn)。

▌電池關(guān)鍵材料供應(yīng)隱憂

全球汽車電動化正以驚人的速度發(fā)展，預(yù)計(jì)2020年全球電動汽車產(chǎn)量超400萬輛，到2025年達(dá)到1200輛的規(guī)模。德勤預(yù)計(jì)2022年將成為電動汽車成本的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，屆時(shí)將與燃油車具備同等的競爭力。

電動汽車規(guī)模預(yù)測如何隨時(shí)間變化，來源彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）

一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，車用動力鋰電池供應(yīng)鏈依然存在成本高、關(guān)鍵金屬提取和加工難等諸多問題。未來關(guān)鍵電池材料的供不應(yīng)求或成為阻礙電動汽車產(chǎn)量的絆腳石。

如鈷礦的開采集中在剛果民主共和國（DRC），其占全球鈷礦供應(yīng)量的65%。而剛果是世界上最不發(fā)達(dá)的國家之一，在鈷價(jià)值鏈的透明度十分有限。多份報(bào)告披露，剛果采礦業(yè)的危害，包括嚴(yán)重侵犯人權(quán)，強(qiáng)迫勞動和童工，工作環(huán)境危險(xiǎn)等。

未來十年中，對鈷需求將達(dá)到43萬噸，是現(xiàn)在的1.6倍。種種跡象表明，目前的采礦能力將無法滿足日益上升的需求，未來未加工的鈷產(chǎn)品將出現(xiàn)短缺。

另一方面，鋰礦雖不會面對采礦短缺問題，在核心電池材料價(jià)格上漲甚至引發(fā)澳大利亞、阿根廷和智利的鋰熱潮。但因汽車市場疲軟及我國銷量下降，全球電動汽車鋰需求下降，采礦和廠建設(shè)步伐放緩。

全球鋰需求量（年度）

全面爆發(fā)的新冠疫情亦為現(xiàn)有供應(yīng)鏈的可持續(xù)帶來了諸多不確定性，加之緊張的中美經(jīng)濟(jì)關(guān)系，部分車企甚至疫情爆發(fā)前都不愿意投資該行業(yè)。一旦供應(yīng)鏈出現(xiàn)任何故障，公司可能面對損失，如奧迪和捷豹路虎。

我國作為全球電動汽車最大的市場，也是世界上最大的鋰生產(chǎn)國。僅2019年，其生產(chǎn)的動力鋰電池關(guān)鍵原材料氫氧化鋰的79%，占比近8成。

二月氫氧化鋰價(jià)格上漲3.1%，為其自2018年五月來的首次上漲。上漲原因重要是成本上升及新冠疫情影響我國供應(yīng)商物流運(yùn)輸。二月我國全面嚴(yán)控新冠病毒擴(kuò)散，勞動力和原材料短缺，包括CATL和比亞迪等國內(nèi)動力鋰電池公司不得不推遲生產(chǎn)。

目前絕大多數(shù)公司已經(jīng)恢復(fù)生產(chǎn)，但據(jù)統(tǒng)計(jì)，受疫情影響我國動力鋰電池公司2020年產(chǎn)量減少了26GWh。與此同時(shí)，包括FCA、PSA、通用、戴姆勒和福特等歐美主機(jī)廠在湖北的廠均受到了不同程度的影響。

在此背景下，不少公司試圖將其鋰電供應(yīng)鏈本地化，或至少可以多元化。

▌多舉措保障原材料供應(yīng)

要指出的是，正是看到了電動汽車銷量此后十年的上升，車企正尋求鈷和鋰持續(xù)供應(yīng)的方法甚至找尋可行的替代品。

如特斯拉先人一步率先為國產(chǎn)Model3換裝磷酸鐵鋰離子電池，后者為無鈷電池。特斯拉此舉對全球動力鋰電池是一個(gè)明確信號，但影響值得懷疑，因?yàn)樵摏Q定僅針對Model3的入門級車型。

通用汽車則在三月初宣布有意從北美采購鋰和鎳礦資源，對抗我國鋰市場的主導(dǎo)地位。

此外，鋰礦開采和提取的新方法也是不斷涌現(xiàn)。如基于波多黎各的EnergyX之類的科技公司正在試驗(yàn)納米膜，該膜可以在精煉過程中快速有效地分離鋰，如若規(guī)模化將成為全球鋰供應(yīng)鏈的巨大福音。

另一個(gè)供應(yīng)鏈強(qiáng)化過程則是通過回收現(xiàn)有EV電池，以減少原材料的開采和加工。盡管回收是未來可行的策略，但大量EV電池的使用壽命還有一段時(shí)間。

不僅在公司層面，美國政府去年六月公布的《聯(lián)邦戰(zhàn)略以確保關(guān)鍵礦物的可靠供應(yīng)》就明確指出包括鋰和鈷的國內(nèi)供應(yīng)。政府認(rèn)為此舉關(guān)于保護(hù)美國免受全球供應(yīng)波動的影響是必要的。

隨著新冠疫情世界范圍內(nèi)蔓延，重挫全球經(jīng)濟(jì)：IMF預(yù)測，全球衰退將等于十年前或更嚴(yán)重的金融危機(jī)。經(jīng)濟(jì)下降不僅會導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷，還將阻礙電動汽車發(fā)展。此外，歐佩克與俄羅斯之間的石油價(jià)格戰(zhàn)（崩潰）導(dǎo)致的廉價(jià)汽油也將對電動汽車的銷售出現(xiàn)負(fù)面影響。

從長遠(yuǎn)來看，汽車制造商和政府都要長期適應(yīng)，以維持向電氣化過渡的電池組成部分。這將要持續(xù)的研發(fā)，以探索新的存儲技術(shù)以及確保關(guān)鍵資源的上游，中游和下游流量安全的策略。在短時(shí)間內(nèi)，一切都取決于全球冠狀病毒大流行的恢復(fù)。