新能源汽車補貼退坡背景下，處于上游的動力鋰電池行業(yè)“黑天鵝”事件頻現(xiàn)。

補貼退坡超出了市場的普遍預期，高比例的中低端產(chǎn)量無法滿足市場需求，或?qū)⒁虿粩鄩嚎s的生存空間而黯然退出市場競爭。這也正是行業(yè)由野蠻生長向高質(zhì)量發(fā)展過渡的必然結(jié)果。

2019年三月二十六日，中央四部委公布的《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據(jù)新的補貼標準，六月二十六日是新能源汽車補貼政策的分水嶺，因為從這一天起，純電動乘用車的里程門檻從150公里提至250公里，最高補貼從5萬元降至2.5萬元，插電式混合動力乘用車補貼從2.2萬元降至1萬元。

近乎“斷崖式”的補貼退坡之下，新能源汽車的銷量應聲而落。我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1?十月我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為98.3萬輛和94.7萬輛，分別同比上升11.7%和10.1%，但月度產(chǎn)銷量自七月份以來持續(xù)四個月出現(xiàn)同比下降。

第四屆動力鋰電池應用國際峰會主席、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華指出，隨著財政補貼的大幅下降，今年新能源汽車產(chǎn)銷及動力鋰電池裝機量持續(xù)4個月同比下降，今年新能源汽車可能也會出現(xiàn)負上升。在補貼退坡的同時，我國政府也在加大開放力度，引進外資公司入華，多重因素疊加，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上中下游都將迎來深度“洗牌”。

在這場“洗牌”中，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中關鍵一環(huán)的動力鋰電池，首當其沖。

近日，國內(nèi)動力鋰電池老牌公司比克動力因資金鏈問題，引發(fā)A股市場“連環(huán)雷”。創(chuàng)業(yè)板上市公司當升科技、新宙邦，以及今年七月份剛剛在科創(chuàng)板掛牌上市的杭可科技、容百科技，都計提壞賬準備。

天眼查信息顯示，當前涉及比克動力的法律訴訟達20起，而涉及鄭州比克的法律訴訟則多達23起，其中多為買賣合同糾紛案件。而曾經(jīng)一度被看好的行業(yè)新秀沃特瑪，在近日走到了破產(chǎn)清算的邊緣。

比克動力與沃特瑪?shù)木秤?，或許只是目前國內(nèi)動力鋰電池公司發(fā)展的一個縮影，隨著熱度逐漸退去，政策紅利消失，產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩，現(xiàn)金流不足等狀況頻出，動力鋰電池公司正在遭遇新一輪的洗牌。

真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯指出，部分公司是在“講故事”，對新能源汽車產(chǎn)銷量情況出現(xiàn)了誤判，不斷的“跑馬圈地”。這就要求公司的資金能夠跟得上。而且由于補貼發(fā)放都是滯后的，導致產(chǎn)業(yè)鏈上屢屢出現(xiàn)拖欠貨款的現(xiàn)象，其實這在一定程度上是由于補貼的延遲發(fā)放所導致的。所以很多公司就是在這種狀況下“走鋼絲”，萬一哪個環(huán)節(jié)出問題可能就爆雷了。

方建華表示，今年動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈迎來了“至暗時刻”，“黑天鵝”到處飛。這正是行業(yè)發(fā)展由過去的野蠻生長向高質(zhì)量發(fā)展過渡的必然結(jié)果。但是，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)洗牌造成的壓力影響會非常大，每一個動力鋰電池公司的淘汰，背后可能會帶來幾十億元的債務，而整車廠的淘汰可能會帶來幾百億元的債務，涉及產(chǎn)業(yè)鏈上中下游，值得警惕。

近幾年，在政策的驅(qū)動下，我國新能源汽車取得了長足的發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，我國新能源車已持續(xù)四年位居全球市場第一。2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬輛，我國市場占了105.3萬輛。2019年上半年，新能源車產(chǎn)銷也高速上升，分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，同比上升48.5%和49.6%，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成49.3萬輛和49.0萬輛。

受此影響，上游的動力鋰電池行業(yè)也“大干快上”，資本瘋狂入局。

據(jù)中機中心合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2009-2018年期間，我國動力鋰電池裝機量從0.028GWh新增到57.04GWh，十年上升超千倍，年復合增速達233.17％。

但是，市場的狂熱也降低了行業(yè)的門檻，大批的生產(chǎn)廠家涌入，市場出現(xiàn)高比例的中低端產(chǎn)量，但這與市場上有效的高需求是不匹配的。

墨柯認為，前幾年我國新能源汽車的發(fā)展確實有點過熱了，泡沫比較多。行業(yè)突然的轉(zhuǎn)變，從某個角度來說也是一件好事，這樣會把那些原來想投機的資本、公司給“洗出去”。

我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，下游新能源車企資金鏈壓力向上傳導，同時上游材料價格居高不下，動力鋰電池公司的利潤空間被嚴重擠壓，電池公司在夾縫中艱難求生，第二、三梯隊的動力鋰電池公司生存壓力越來越大，隨時有被淘汰的風險。

劉彥龍介紹，2019年我國動力鋰電池市場集中度進一步提升。動力鋰電池應用分會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1-十月，我國有裝機數(shù)據(jù)的動力鋰電池公司大概89家，今年1-十月，這一數(shù)字減少到了29家。

欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳認為，經(jīng)過一段時間的行業(yè)整合，全球動力鋰電池公司最終會剩下10家左右，我國應該會有5?6家。

不過，墨柯認為，我國市場非常大，而且消費的層次也非常多，種類很豐富。比如一些微型車方面的業(yè)務，大的電池廠可能不太愿意去做，這就要有其他廠商的存在。層次分得很細，種類很豐富的市場，要的電池廠的數(shù)量應該要多一些。據(jù)其估計，到2025年，我國新能源汽車市場可能CATL（寧德時代）一家能占到1/3左右的市場份額。松下、LG、SK等外資廠商可能占1/3。另外1/3市場中有一半可能被比亞迪占據(jù)，還有一半就由其他電池廠分割。

劉彥龍表示，未來幾年，將是動力鋰電池公司十分艱難的時期，動力鋰電池公司要將產(chǎn)品的質(zhì)量和安全放到第一位，整個產(chǎn)業(yè)鏈要協(xié)作配合共渡難關，龍頭公司要繼續(xù)做大做強，二、三梯隊公司要找準自身定位，通過產(chǎn)品優(yōu)勢占領相應市場。

梁銳表示，目前我國動力鋰電池公司出貨量看似比日韓公司要大，但是在生產(chǎn)技術(shù)、質(zhì)量管控等方面，與日韓公司還有較大差距。方建華認為，從短時間來看，國外新能源車企、電池公司入華會給我國自主品牌帶來較大壓力，但從長遠來看，將有利于倒逼公司的高質(zhì)量發(fā)展，推動優(yōu)質(zhì)公司走出國門。