特斯拉一邊喊著電池「無鈷」化，一邊又悄悄啟動了一項(xiàng)囤鈷計劃。

近日，據(jù)外媒CNBC援引業(yè)內(nèi)人士消息，特斯拉計劃向全球最大的金屬礦商嘉能可采購鈷原料。

按照雙方的長期合作協(xié)議，嘉能可將向特斯拉每年供應(yīng)6000噸的鈷。

特斯拉在鈷領(lǐng)域展開布局，讓人不免聯(lián)想到其在此前收購Maxwell、加拿大HibarSystems公司，以及與韓國韓華集團(tuán)達(dá)成合作等一系列動作。

這些被收購對象或合作公司分別在超級電容器、電池系統(tǒng)和電池組制造方面方面各有所長。再加上如今采購鈷金屬，一系列動作都指向特斯拉將自主生產(chǎn)電池。

鈷的稀缺性

鈷是不可再生資源。2019年，全球已探明的鈷礦儲量大約700萬噸。

與鎳、錳、鋁等礦產(chǎn)數(shù)十億乃至百億噸級別的儲量相比，鈷屬于非常稀缺的金屬。

按照2019年全球14萬噸的開采量計算，鈷還可以開采約50年。

除了稀缺性，鈷礦集中分布的特點(diǎn)也十分明顯。

剛果、澳大利亞和古巴是全球鈷的重要產(chǎn)地，三個國家的鈷儲量加起來約占全球儲量的70%左右。

其中，剛果儲量340萬噸，位列第一；澳大利亞、古巴分別為100萬噸、50萬噸。順便說一句，我國已探明的鈷儲量為8萬噸，僅占全球總儲量的1.14%。

含有純鈷的礦場極少，鈷大多存在于伴生礦之中，比如砂巖型銅礦、紅土型鎳礦和巖漿型銅鎳硫化物礦床等。

想要提煉出鈷，要將這些鈷礦石進(jìn)行研磨、浸出和萃取，從而得到精煉鈷。

鈷礦除了具有集中分布特點(diǎn)，開采也集中在嘉能可、洛陽鉬業(yè)、歐亞資源等幾大礦業(yè)集團(tuán)手中，這讓鈷的價格很難有更多談判空間。

再加上在開采過程中，部分礦場會存在使用童工和腐敗等問題，諸多因素加在一起最終導(dǎo)致鈷的價格始終處于高位。

2014年的鈷價是20萬元/噸，到2018年一度沖高到66萬元/噸，現(xiàn)在鈷的價格大約是22萬元/噸。

相比之下，用在三元正極材料中的鎳、鋁、錳的價格分別約為10萬元/噸、1.3萬元/噸、1萬元/噸。

鈷可以用于電池及工業(yè)領(lǐng)域。

在電池領(lǐng)域，鈷又可以被用在手機(jī)、筆記本等消費(fèi)電子的3C電池中，但在單一產(chǎn)品上用到最多鈷的，還要數(shù)新能源汽車的動力鋰離子電池。

根據(jù)有色金屬產(chǎn)業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)安泰科的統(tǒng)計，2018年全球鈷消費(fèi)量約為12.6萬噸，其中電池行業(yè)的用鈷量占比60.86%，達(dá)到7.8萬噸。

由于鈷可以起到防止電池過熱和延長使用壽命等用途，新能源車的動力鋰離子電池正在廣泛使用含鈷的三元鋰離子電池，比如NCA（鎳鈷鋁）、NCM（鎳鈷錳）和LiCoO2（鈷酸鋰）電池等。

加拿大蒙特利爾銀行測算，每一臺電動汽車上的三元鋰離子電池，大約含有10公斤鈷。

2019年全球純電動汽車銷量約為120.6萬輛，按照每臺車10公斤鈷計算，大約要1.2萬噸。

但是，隨著特斯拉、大眾等車企在電動汽車上放量，彭博新能源財經(jīng)預(yù)測到2025年，全球電動汽車銷量將達(dá)到1000萬輛，相當(dāng)于每年約要10萬噸的鈷，屆時鈷的供應(yīng)將變得緊張起來。

資源稀缺、儲量過于集中、價格不穩(wěn)定以及開采過程中的合規(guī)性導(dǎo)致鈷的價格常常激烈波動，也促使下游的動力鋰離子電池供應(yīng)商、車企必須找到應(yīng)對舉措。

特斯拉、大眾以及松下、三星SDI等對鈷資源的圍獵很早便已展開。

圍獵鈷資源

在因「尾氣門」收到巨額罰單的第二年，也就是2016年，大眾提出一項(xiàng)名為「TOGETHER-Strategy2025」的戰(zhàn)略規(guī)劃。

這個規(guī)劃提出，到2025年大眾汽車集團(tuán)預(yù)期其純電動汽車的全球銷量將在200萬輛至300萬輛之間，占集團(tuán)總銷量的20%-25%。

由于大眾的純電動汽車重要搭載的是NCM（鎳鈷錳）電池，所以對鈷的采購也必須納入長遠(yuǎn)規(guī)劃之中。

2017年七月，路透援引業(yè)內(nèi)人士的消息稱，大眾與嘉能可、寧德時代達(dá)成三方協(xié)議，由嘉能可在為期4年的時間內(nèi)合計向?qū)幍聲r代子公司供應(yīng)2萬噸的鈷原料，而大眾則將從寧德時代購買電池。

按照上面提到的每輛電動汽車上含有10公斤鈷計算，也就是說，2萬噸鈷可以滿足約200萬輛電動汽車的用。這與大眾提出的未來幾年電動汽車的發(fā)展目標(biāo)吻合。

不過，三方的這一合作傳聞最終并未坐實(shí)。

同年九月，一則大眾向行業(yè)內(nèi)采購鈷的消息傳出。

據(jù)參與招標(biāo)的業(yè)內(nèi)人士透露，當(dāng)時大眾沒有給出明確的鈷的采購量，僅讓競標(biāo)方參考大眾定下的新能源車銷量目標(biāo)來估算鈷的需求量。當(dāng)年，大眾提出的目標(biāo)是，到2025年將生產(chǎn)300萬輛電動汽車。

再過兩個月，在大眾汽車總部德國狼堡，一場歷時兩天的鈷供應(yīng)談判開始，嘉能可、華友鈷業(yè)、歐亞資源等鈷業(yè)大佬悉數(shù)到場。

可惜的是，由于大眾希望鈷金屬供應(yīng)商保持5年的長期供應(yīng)，并以固定價格供貨，而鈷的價格當(dāng)時仍在不斷走高，導(dǎo)致嘉能可這些供應(yīng)商無法接受合作條件，談判以失敗告終。

雖然此后再未看到有關(guān)大眾采購鈷的官方消息，但在去年四月，大眾宣布已經(jīng)加入一個「鈷供應(yīng)鏈」追蹤計劃，這一計劃重要用于提升鈷供應(yīng)鏈的效率、可持續(xù)性和透明度。這側(cè)面說明大眾對鈷的采購仍在悄然進(jìn)行。

除了大眾，寶馬、格林美等產(chǎn)業(yè)鏈上下游玩家也在布局鈷資源。

2018年二月，時任寶馬供應(yīng)鏈主管的MarkusDuesmann向媒體透露，寶馬的目標(biāo)是獲得直達(dá)礦山運(yùn)營方的供應(yīng)鏈，以保障其在未來10年持續(xù)獲得鈷和鋰的供應(yīng)。

2019年十月，寶馬宣布自2020年開始，將在供應(yīng)鏈體系中取消中間商，直接從嘉能可等公司采購鈷和鋰。

不過，與大眾相同，目前寶馬至今尚未公布鈷的采購量。

格林美也在展開動作。

格林美先是在2017年與嘉能可簽署為期3年的采購大單，由嘉能可在2018年至2020年向其供應(yīng)鈷原料5.28萬噸。

其后又在去年十月，與嘉能可簽訂采購協(xié)議，自2020-2024年，由嘉能可向其供應(yīng)不少于6.12萬噸鈷原料，相當(dāng)于每年1.2萬噸。

格林美采購鈷原料重要用于生產(chǎn)含鈷的三元前驅(qū)體，三元前驅(qū)體的原料是鎳鹽、鈷鹽、錳鹽，摻入鋰料，再通過混合、煅燒、粉碎等工序后，便可以制備成三元材料。

格林美生產(chǎn)的三元前驅(qū)體將供應(yīng)給寧德時代的子公司子公司邦普循環(huán)，最終用于生產(chǎn)動力鋰離子電池。

與大眾和寶馬的暗中布局不同，特斯拉囤起鈷來更為直接。

特斯拉入場

特斯拉最早采用的是松下的18650鈷酸鋰離子電池，后又開始采用21700NCA電池。

雖然特斯拉正在走降鈷路線，其產(chǎn)品中鈷的含量確實(shí)從2018年的10%不斷下降，目前已經(jīng)到不足2.8%。但鈷在特斯拉的電池中仍不可或缺。

根據(jù)早前電池供應(yīng)鏈研究機(jī)構(gòu)Benchmark計算，ModelS每輛車上要的鈷為11公斤，Model3所需鈷的量約4.5公斤。

那么，上面提到的特斯拉將要每年采購6000噸鈷，大概是什么概念呢？

去年全球鈷的產(chǎn)量為14萬噸，特斯拉的采購量大概占4.2%。作為全球最大的鈷供應(yīng)商，嘉能可去年的鈷產(chǎn)量約46300噸，特斯拉向其采購6000噸的話，相當(dāng)于拿走了其七分之一的年產(chǎn)量。

6000噸這一量級，還相當(dāng)于三星SDI每年從嘉能可采購鈷的數(shù)量。

就在今年二月，三星SDI與嘉能可簽署了一份為期五年的鈷供應(yīng)協(xié)議，約定在2020年-2024年期間，嘉能可將向三星SDI供應(yīng)21000噸鈷原料，相當(dāng)于每年供應(yīng)5200噸。

假如以每輛Model3所需4.5公斤鈷計算，每年采購6000噸的鈷，將能夠滿足特斯拉133萬輛車的鈷量需求。

特斯拉去年在全球共生產(chǎn)了39.1萬輛車，即便特斯拉上海超級廠火力全開，達(dá)到年產(chǎn)20萬輛的目標(biāo)，加上美國弗里蒙特廠的50萬輛年產(chǎn)量，以及柏林廠的啟動運(yùn)營，6000噸鈷原料也足以滿足公司的對鈷的需求了。

考慮到特斯拉以及其電池供應(yīng)商松下、寧德時代均在研發(fā)無鈷電池技術(shù)，未來每輛車上的鈷需求量還會更低。

車企采購6000噸鈷這一動作，既可以將鈷交由電池供應(yīng)商生產(chǎn)電池，也可以自己進(jìn)行電池生產(chǎn)。

現(xiàn)在看，由特斯拉自己生產(chǎn)電池的可能性更大一些。

2019年二月，特斯拉宣布將以2.18億美元溢價55%收購Maxwell，后者擁有的干電池電極技術(shù)和超級電容器技術(shù)，能夠提升電池能量密度和簡化電池制造工藝。

2019年十月，據(jù)外媒Electrek網(wǎng)站報道，特斯拉秘密收購了加拿大的電池制造和工程公司HibarSystems。后者是一家專業(yè)生產(chǎn)電池單體設(shè)備的公司，在美國、我國均設(shè)有廠。

今年五月，特斯拉與韓國韓華集團(tuán)簽訂了電池制造機(jī)器的訂單。再加上近期的采購鈷的消息，特斯拉的一系列動作都在指向自主生產(chǎn)電池。

「馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池?！箤幍聲r代董事長曾毓群上個月在回答投資者提問透露。

而特斯拉CEO馬斯克也曾表示，「大多數(shù)汽車公司都希望將電池技術(shù)外包，有些甚至將電池模組和電池PACK也外包了。他們可能都沒去考慮基本的化學(xué)改進(jìn)。」

特斯拉連自動駕駛的芯片F(xiàn)SD都投入自研并已經(jīng)量產(chǎn)，假如哪天特斯拉自己來做電池也并不奇怪。

總之，特斯拉對鈷的把控正在增強(qiáng)。

囤「鈷」之外的應(yīng)對舉措

除了采購鈷資源，行業(yè)玩家還在多措并舉，試圖化解自家業(yè)務(wù)對鈷的依賴。

一種方式是通過回收動力鋰離子電池，來提高鈷的利用效率。

2018年十月，寶馬宣布已經(jīng)與瑞典電池公司Northvolt、優(yōu)美科成立聯(lián)合技術(shù)聯(lián)盟。

此舉正是為了通過布局電池回收技術(shù)來二次利用鈷原料。

除此之外，在降低三元鋰離子電池中的鈷含量的技術(shù)方向上，不少公司開始嘗試研發(fā)無鈷電池。

2018年五月，松下向媒體表示，由于關(guān)鍵電池原材料價格不斷飆升，松下計劃不久后啟動研發(fā)無鈷電池組件。

還有的公司選擇擺脫三元鋰離子電池，從完全不含鈷的磷酸鐵鋰離子電池、鎳錳酸鋰離子電池和固態(tài)電池等領(lǐng)域入手。

例如，比亞迪推出了基于磷酸鐵鋰離子電池的刀片技術(shù)，蜂巢能源研發(fā)的基于無鈷電芯的NMx鎳錳酸鋰離子電池，以及三星、豐田等在固態(tài)電池上加速布局等。

短時間看，鈷作為動力鋰離子電池中的重要元素，在無鈷技術(shù)成熟之前，仍將是新能源車上不可或缺的稀缺金屬。

車企針對鈷金屬的布局，既可以保證鈷供應(yīng)的穩(wěn)定性，又能為降低電池生產(chǎn)成本，因此極為重要。

長遠(yuǎn)來說，固態(tài)電池、磷酸鐵鋰離子電池等的普及，也將緩解鈷資源供應(yīng)壓力。

只不過在那一天到來之前，大眾、特斯拉、松下等新能源車上下游，仍要對鈷資源進(jìn)行妥善布局，為即將上演的新能源車大戰(zhàn)做好一切準(zhǔn)備。