目前，世界上已在實(shí)踐中的純電動汽車和動力鋰電池商業(yè)模式重要有幾種：

換電模式、電池租賃模式、整車出售模式共享模式。

整車出售模式

整車出售模式是與Plug-in、純電動汽車都相適應(yīng)的一種模式。電動汽車的出售、使用、推廣與整車廠、政府、運(yùn)營商(電力服務(wù)公司)緊密相連，這個模式中的各個角色都有很重要的用途，汽車制造商與電池生產(chǎn)商在汽車銷售的過程中參與其中，而電力服務(wù)公司則要為整車全壽命周期的運(yùn)營供應(yīng)服務(wù)。在這個模式中顯然運(yùn)營商是重要推動者，這也是目前世界各國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的研究重點(diǎn)。

在這種模式中，消費(fèi)者同時購置裸車和動力鋰電池，然后自行進(jìn)行充電，以典型的“白天使用，晚上充電為主，配備公共充電樁為輔”為模式基礎(chǔ)。此外，充電技術(shù)難度低，人工操作簡單。但整車出售使得用戶購買時一次性支付大，產(chǎn)品競爭力弱，不利于市場推廣。另外，在推廣初期電池壽命比車輛壽命短，用戶面對購買多組新電池的風(fēng)險。在沒有人工維護(hù)的狀況下，電池的壽命將急劇下降。此外，用戶多選擇在下班后進(jìn)行充電，充電時間相對集中，對城市的電力組成也有一定影響。從大力發(fā)展電動汽車的角度來說，自充電模式將給能源供給系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)帶來許多困難。

整車出售的目標(biāo)客戶是家庭客戶群體、公司商務(wù)用車等行駛里程不大，每日進(jìn)行充電即能滿足需求的群體。此需求類型的電動汽車，充電模式則以慢充為主、快充為輔兩種充電方式混合。常規(guī)充電對運(yùn)營服務(wù)商的要求比較小，與政府部門協(xié)同推廣，建設(shè)成本小。但在應(yīng)急情況下，電動汽車仍然有快速充電的需求?？焖俪潆妼龅亟ㄔO(shè)、運(yùn)營維護(hù)以及網(wǎng)絡(luò)管理都提出了較高要求，僅從服務(wù)費(fèi)用獲取利益，現(xiàn)階段仍然不可能，要有政府對中間運(yùn)營商的建設(shè)、運(yùn)營供應(yīng)補(bǔ)貼，在運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)扎實(shí)的前提下，純電動汽車的銷售才會使運(yùn)營服務(wù)商從中獲利成為現(xiàn)實(shí)。

整車租賃模式

汽車租賃指在約按時間內(nèi)租賃經(jīng)營人將租賃汽車交付承租人使用，以取得租賃費(fèi)用，不供應(yīng)駕駛勞務(wù)的經(jīng)營方式。其架構(gòu)分為3種：第一種即整車公司捆綁電池租賃，能源供給服務(wù)公司建設(shè)充電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)并負(fù)責(zé)運(yùn)營；第二種為整車公司裸車租賃，能源供給服務(wù)公司租賃電池并負(fù)責(zé)建設(shè)充電站、充電樁網(wǎng)絡(luò)并運(yùn)營；第三種是在國家電網(wǎng)確定了以“換電為主、插充為輔”并負(fù)責(zé)供應(yīng)電池租賃服務(wù)的商業(yè)模式后出現(xiàn)的，即整車公司裸車租賃，能源供給公司供應(yīng)電池租賃和充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及服務(wù)。

其中裸車租賃為最優(yōu)，因?yàn)樵谶@種方式下用戶承擔(dān)的費(fèi)用較少，電池租賃費(fèi)用相對其他兩種方式比較低。在目前新能源汽車購買價格無優(yōu)勢的情況下，顯然降低用戶承擔(dān)費(fèi)用是商業(yè)模式一個非常重要的課題。租賃方式在電動汽車和燃料動力電池汽車均有執(zhí)行，電動汽車租賃在我國已有成功案例。

江淮汽車采用“定向購買”和“整車租賃”模式，2010年和2011年累計推出江淮iEV一代、二代的純電動汽車1585輛，持續(xù)兩年創(chuàng)造行業(yè)純電動轎車示范運(yùn)行的最大規(guī)模。2012年已投放iEV三代4000輛進(jìn)入市場。

電池租賃模式

電池租賃模式，也可稱做換電模式，是一種把車輛與電池分開銷售的思路。汽車制造商僅僅出售電池，而電池的租賃則由電池租賃公司和電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是顯然的，讓用戶可以像加油相同進(jìn)行更換電池，獲得能源的持續(xù)供給，而且無需對電池的損耗、折舊負(fù)責(zé)，并讓用戶省心。

電池租賃模式中，汽車制造商與政府部門僅僅對電動汽車的制造、研發(fā)以及推廣負(fù)責(zé)，汽車制造廠的利益來源也是非常傳統(tǒng)的整車出售以及常規(guī)零部件的維護(hù)保養(yǎng)，這個模式中的電池管理商、能源供給公司和運(yùn)營服務(wù)商是整個模式中的創(chuàng)新重點(diǎn)。電池生產(chǎn)商在供應(yīng)電池、回收電池中獲得其利益，能源供給公司及換電站運(yùn)營商則可以從用戶所用電費(fèi)、電池租賃費(fèi)用、舊電池回收費(fèi)用和政府補(bǔ)貼中獲得利潤，同時要為電池購買、電池更換站建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營承擔(dān)費(fèi)用。在這套成熟的體系下，可以非常有效地彌補(bǔ)整車出售模式中客戶要為其電池壽命負(fù)責(zé)的弊端。

而電池租賃模式的客戶群體也不受限，因?yàn)槠涫褂脳l件不受限制，在易用程度上具有一定的優(yōu)越性。

整車共享模式

汽車共享起源于瑞士和德國，是介于私家車和公共交通之間的交通創(chuàng)新方式，在社區(qū)、市中心、大學(xué)校園等人口相對集中的地方供應(yīng)車輛共享服務(wù)。汽車共享服務(wù)本質(zhì)上是為組織成員供應(yīng)一種短時的汽車租賃服務(wù)。汽車共享填補(bǔ)了客運(yùn)交通方式的空白，是對其他交通供應(yīng)手段的補(bǔ)充。電動汽車共享模式更加環(huán)保，但由于充電站覆蓋范圍小，以及公共停車位建設(shè)不足，達(dá)到商業(yè)化運(yùn)行還有一定難度。長遠(yuǎn)看來，汽車共享是一種能夠顯著提高經(jīng)濟(jì)效率的運(yùn)營模式，但在啟動過程要耗費(fèi)巨大的成本，政府在資金技術(shù)等方面的支持是必不可少的。

在這些商業(yè)模式中，電池租賃取代了整車銷售模式，目前逐漸得到了國內(nèi)學(xué)者和有關(guān)部門的支持和重視，認(rèn)為“它是一個系統(tǒng)的解決方法，兼顧了各方利益，執(zhí)行成功的把握較大”。