隨著我國新能源汽車的不斷推廣和普及，新能源汽車電池的用量也隨之不斷新增。因新能源汽車電池的使用年限一般在5～8年，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，從2018年開始，國內(nèi)首批進(jìn)入市場的新能源汽車電池即將迎來“報廢潮”。此前，市場研究機構(gòu)公布數(shù)據(jù)稱，2016年我國動力鋰電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年這一數(shù)字預(yù)計將激增至約24.8萬噸。廢舊動力鋰電池集中“退役”，無疑給回收產(chǎn)業(yè)帶來了機遇。

廢舊動力鋰電池回收利用，既能夠提高電池原材料循環(huán)利用的水平，又可以規(guī)避廢舊動力鋰電池給人和環(huán)境帶來的潛在危害。目前動力鋰電池重要有兩個回收模式：一是梯次利用。梯次利用的技術(shù)難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但選擇、成組的成本較高，其解決方式是實現(xiàn)模塊化。假如梯次利用的成本能夠控制好，就能夠帶動低速電動汽車市場的發(fā)展。二是拆解之后重新做成鋰離子電池的原材料。從電池材料利用率的角度上來看，理論上是可以把電池中的所有成分都提煉出來，但如何做到這一點，以及在回收過程中如何減少和控制污染值得研究。

新能源車報廢電池，不僅含有重金屬，電解質(zhì)也有很強的腐蝕性和毒性，回收利用不當(dāng)，可能會引起二次污染，因此具有很高的技術(shù)門檻。由于動力鋰電池回收利用體系不健全等原因，我國動力鋰電池回收利用率較低。據(jù)統(tǒng)計，2015年報廢動力鋰電池數(shù)量累計為2萬～4萬噸，但對應(yīng)的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力鋰電池回收數(shù)量不足1萬噸，回收率不到20%。

2016年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量突破50萬輛，保有量突破100萬輛，占全球新能源汽車市場的比例達(dá)50%，成為全球最大的新能源汽車市場。2020年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)200萬輛，保有量突破500萬輛。動力鋰電池回收率低，將帶來一系列不良影響。

比如資源約束方面，假如動力鋰電池回收利用問題不能較好解決，到2020年，我國新能源汽車發(fā)展將導(dǎo)致鈷資源的供需矛盾突出、甚至受制于國外的風(fēng)險。再比如生態(tài)環(huán)境方面，假如動力鋰電池回收率仍然保持在當(dāng)前的低水平，將有大量廢舊動力鋰電池流入私人小作坊或廢棄，對生態(tài)環(huán)境帶來巨大挑戰(zhàn)。

因此，建立成熟高效的回收處理體系迫在眉睫。一方面，要加快制定更加詳盡細(xì)致的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。雖說2017年十二月一日《車用動力鋰電池回收利用拆解規(guī)范》開始執(zhí)行，另一項重要的標(biāo)準(zhǔn)《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》也于2018年二月一日起施行，但一些細(xì)節(jié)問題仍然困擾著相關(guān)公司，因此有必要加快制定更加詳盡細(xì)致的標(biāo)準(zhǔn)。

另一方面，要建立電池編碼追溯制度，加強對違法違規(guī)行為的監(jiān)管。專家建議，盡快制定動力鋰電池編碼強制標(biāo)準(zhǔn)，建立動力鋰電池數(shù)據(jù)庫。這要工信、工商、環(huán)保等部門形成監(jiān)管合力，關(guān)于違法違規(guī)回收處理動力鋰電池的小作坊進(jìn)行嚴(yán)懲。

要指出的是，新能源汽車電池回收并非無解難題，目前發(fā)達(dá)國家新能源汽車電池的材料回收率已經(jīng)達(dá)到90%以上。只要政府在做好引導(dǎo)和監(jiān)管的基礎(chǔ)上，引入市場化機制，鼓勵公司建立價值交易閉環(huán)，那么，打造適應(yīng)我國國情的新能源車電池回收體系，實現(xiàn)新能源車電池回收行業(yè)的規(guī)?；?、集約化運營并非遙不可及。