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21年專注鋰電池定制

歐洲電池公司哪里去了?

鉅大LARGE  |  點(diǎn)擊量:958次  |  2020年10月20日  

不論“北伏”,還是Verkor,產(chǎn)量都緩不濟(jì)急。動(dòng)力鋰離子電池供給短缺和產(chǎn)業(yè)鏈羸弱,正在成為歐洲車企電動(dòng)化最大掣肘。


文/《汽車人》黃耀鵬


假如有后悔藥可以買,歐洲人會(huì)選擇來一噸。在汽車產(chǎn)業(yè)站在潮頭近一個(gè)世紀(jì)之后,歐洲人發(fā)現(xiàn)自己史上第一次落后。在有汽車這檔子事之后,第一次有一個(gè)部件,其價(jià)值超過整車的一半(雖然逐步下降),那就是動(dòng)力鋰離子電池。


歐洲電池聯(lián)盟:反思與反擊


諾基亞帝國崩塌以后,智能手機(jī)業(yè)務(wù)歐洲人參與得很少,手機(jī)電池更是日韓的菜。沒想到汽車電動(dòng)化浪潮一來,日韓3C電池公司順勢轉(zhuǎn)型成為動(dòng)力鋰離子電池公司,我國則走的是另一條路。缺乏技術(shù)積累,也缺乏相關(guān)供應(yīng)部署的歐洲整車公司傻了眼,他們發(fā)現(xiàn)必須幾乎100%地依賴亞洲生產(chǎn)商,不但面子上不好看,“里子”也丟了很多。


甭說電池TOP10,就算列出TOP20,也難尋歐洲電池公司。2019年的時(shí)候,全球73%電池產(chǎn)量都來自我國。


一頭是歐洲環(huán)保法規(guī)讓整車公司必須轉(zhuǎn)向新能源(現(xiàn)階段的現(xiàn)實(shí)路徑就是電動(dòng)),另一頭是歐洲整車公司空前依賴中日韓電池公司。整車公司因此要跑到東亞,預(yù)先鎖定未來幾年的產(chǎn)量。


歐洲人當(dāng)然早就認(rèn)識到了。2017年十月,就由歐盟委員會(huì)出面,由歐委會(huì)電池聯(lián)盟牽頭,成立“歐洲電池聯(lián)盟”(EBA)。下面還設(shè)立了供應(yīng)鏈、投融資、貿(mào)易和研發(fā)等問題的一系列工作組?!肮ぷ鹘M”的做法,頗具中式色彩。


不僅如此,歐委會(huì)在布魯塞爾,把巴斯夫、西門子、戴姆勒、雷諾等公司高管叫到一起,商討發(fā)展歐洲自己的電池制造業(yè)。


2018年五月,歐委會(huì)公布了“歐洲電池戰(zhàn)略行動(dòng)計(jì)劃”。默克爾說:“我認(rèn)為我們應(yīng)該在各自的戰(zhàn)略能力框架內(nèi),與其他歐洲國家合作開發(fā)生產(chǎn)自己的電池?!边@話翻譯成大白話,則是在電池領(lǐng)域擺脫亞洲控制。顯然,中日韓電池公司在歐洲部署產(chǎn)量,不是德國總理想要的結(jié)果。


歐委會(huì)為此一口氣批準(zhǔn)了32億歐元補(bǔ)貼,在7個(gè)歐盟國家(德國、法國、意大利、比利時(shí)、芬蘭、波蘭和瑞典),聯(lián)合打造一條從原材料到回收的一整條產(chǎn)業(yè)鏈,并隨之建立技術(shù)、資本、供應(yīng)鏈、市場一整套體系。德國媒體稱,這是歐洲電池“戰(zhàn)略反擊”的起點(diǎn)。


天命嬌子的使命:拯救歐洲


折騰完這一切之后,人們不禁要問,究竟歐洲的電池公司在哪里?答案是,在紙上。


其中矚目最多、寄望最深、也是最燒錢的,莫過于瑞典初創(chuàng)公司Northvolt(北伏)。這家公司由兩名前特斯拉高管回鄉(xiāng)創(chuàng)建,號稱歐洲的“寧德時(shí)代”,其紙面實(shí)力32GWh,遜于寧德時(shí)代2019年的銷量(40GWh)。不過,“北伏”的目標(biāo)要在一切順利的情況下,在2023年實(shí)現(xiàn),這餅畫得大。


從“北伏”2017年籌備以來,可謂集萬千寵愛于一身。天使投資、早期風(fēng)投3000萬美元。緊接著大佬們開始登場,斯堪尼亞、ABB、西門子紛紛投資,瑞典政府給予補(bǔ)助,歐洲投資銀行給貸款。然后是10億美元股權(quán)融資,大眾領(lǐng)投,寶馬、AMF等跟投。


“北伏”成立后得到近20億美元各路資金支持,它給予的回報(bào)則是幾塊試驗(yàn)室級別的試制品。第一塊真正的量產(chǎn)電池,當(dāng)時(shí)承諾是2021年上半年拿出來?,F(xiàn)在看,跳票幾成定局。


別看“北伏”電池出得慢,管理層這幾年就忙著融資、簽供貨合同了,導(dǎo)致2030年以前的產(chǎn)量都被提前預(yù)定了,價(jià)值130億美元。


這豈止是含著金湯勺出生,簡直就是在幼兒園階段簽了終生雇傭高薪合同,一輩子吃喝不愁。當(dāng)然,前提是它能長大的話。


歐洲車企的各自算盤


大眾旗下斯堪尼亞早期發(fā)現(xiàn)了“北伏”這塊寶,大眾如今近水樓臺,與“北伏”策劃在德國下薩克森州建立16GWh電池合資公司,雙方各占50%股份??紤]到大眾在“北伏”占了20%股份,大眾這次總算是把電池生產(chǎn)捏在手里了。


今年七月,寶馬也和“北伏”簽訂了長期供貨合同,金額20億歐元,寶馬也拿到“北伏”小額股權(quán)。


戴姆勒曾在2010年與贏創(chuàng)工業(yè)合作成立電池公司Li-Tec公司,但2015年底該公司停工。時(shí)任戴姆勒CEO的蔡澈表示:“按照現(xiàn)有技術(shù),戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢?!?/p>

戴姆勒起了大早嘗試了一下,發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)電池是虧本買賣,就擱置了。2017年電池聯(lián)盟(EBA)成立后,戴姆勒又投資10億歐元在歐洲建立自己的PACK廠,這一回是買電芯。該廠電池PACK已經(jīng)用于奔馳、EQ、Smart等純電動(dòng)汽車型中。


而在歐洲市場電動(dòng)汽車產(chǎn)品做得最好的歐企雷諾則表示,支持EBA,“北伏”產(chǎn)品有競爭力也會(huì)買。這就很“雞賊”了。LG是雷諾大供應(yīng)商,雷諾不介意多一個(gè)備胎,順便還能殺LG的價(jià),但是要套真金白銀支持“北伏”,雷諾不干。


PSA則選擇支持另一家法國公司Verkor,但后者與“北伏”比聲勢差多了。德國在歐盟內(nèi)的強(qiáng)勢,不但在于財(cái)力,還在于它能聯(lián)合北歐和東歐,拉后兩者進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈,有飯大家吃。法國公司則對此不感興趣,“法德軸心”并不像想像的那么堅(jiān)強(qiáng)。


不論“北伏”,還是Verkor,產(chǎn)量都緩不濟(jì)急。動(dòng)力鋰離子電池供給短缺和產(chǎn)業(yè)鏈羸弱,正在成為歐洲車企電動(dòng)化最大掣肘。


和3C消費(fèi)業(yè)務(wù)不同,動(dòng)力鋰離子電池公司要深度介入客戶(整車公司)產(chǎn)品,與其聯(lián)合開發(fā),經(jīng)歷3輪試樣,再到量產(chǎn),全過程周期要3-4年,而客戶則在第2輪試制階段開始發(fā)單給電池公司。在此之后,想進(jìn)入供應(yīng)商名單,就比較艱難。當(dāng)然,像“北伏”這種天之驕子,是留有預(yù)定席位的,一旦產(chǎn)品上量,進(jìn)入名單不難。


因此,無論寧德時(shí)代和LG在歐洲拿下多少客戶大單,“北伏”的生存也有保障。原因就在于,歐洲從政界到汽車公司界,都認(rèn)為“電池必須自己有”。


歐盟也更希望用自己的動(dòng)力鋰離子電池公司服務(wù)于本國車企。在大眾和“北伏”合作一事上,德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)事務(wù)部和能源部的資金支持,也反映了國家意志。


不同階段


今年,歐洲電動(dòng)汽車發(fā)展如火如荼,1-七月銷量50萬輛,全年100萬輛應(yīng)該沒問題,大概率超過我國。我國補(bǔ)貼退坡,歐洲補(bǔ)貼不但不退,還加碼,單輛車補(bǔ)貼最高達(dá)8.5萬元人民幣,而我國現(xiàn)在很難超過3萬元。


表面原因很簡單,錢的問題。2017-2018年,我國電動(dòng)汽車投資217億歐元,歐洲32億歐元;2019年倒過來了,歐洲砸下600億歐元,光是德國就達(dá)400億歐元,我國縮減為171億歐元。


但深層次的原因可能是,雖然雙方技術(shù)差距不大,但歐洲電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正處于比我國早期的階段,這導(dǎo)致其產(chǎn)品性價(jià)比不行,必須靠補(bǔ)貼上量。惟一指望,就是在補(bǔ)貼預(yù)算燒完之前,燒出競爭力來。


而整車公司訂購電池的時(shí)候,資金則流向亞洲。成本降了,中日韓賺;成本不降,歐企虧。所以,“電池必須自己有”這個(gè)結(jié)論沒毛病。如今這也是歐盟的共識,就看“北伏”為代表的歐洲電池公司能否順利拿到量產(chǎn)門票。不過,中日韓與“北伏”的“未來之戰(zhàn)”,到頭來還得每Wh成本說話,歐盟的資金幫不上大忙。


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