1.1電池自身引起的

為何這么說呢!咱們了解鉛酸電池的作業(yè)原理，鉛酸蓄電池充放電的進(jìn)程是電化學(xué)反響的進(jìn)程，充電時(shí)，硫酸鉛構(gòu)成氧化鉛，放電時(shí)氧化鉛又還原為硫酸鉛。而硫酸鉛是一種非常簡略結(jié)晶的物質(zhì)，當(dāng)電池中電解溶液的硫酸鉛濃度過高或靜態(tài)放置時(shí)刻過長時(shí)，就會(huì)抱成團(tuán)，結(jié)成小晶體，這些小晶體再吸引周圍的硫酸鉛，就象滾雪球相同構(gòu)成大的慵懶結(jié)晶，結(jié)晶后的硫酸鉛充電時(shí)不光不能再還原成氧化鉛，還會(huì)堆積附著在電極板上，構(gòu)成了電極板作業(yè)面積下降，這一現(xiàn)象叫硫化。這時(shí)電池容量會(huì)逐步下降，直至無法運(yùn)用。當(dāng)硫酸鉛許多堆集時(shí)還會(huì)吸引鉛微粒構(gòu)成鉛枝，正負(fù)極板間的鉛枝搭橋就構(gòu)成電池短路。假定極板表面或密封塑殼有縫隙，硫酸鉛結(jié)晶就會(huì)在這些縫隙內(nèi)堆積，并發(fā)生脹大張力，畢竟使極板斷裂掉落或外殼決裂，構(gòu)成電池不可修復(fù)性物理損壞。所以，導(dǎo)致鉛酸蓄電池失效和損壞的首要機(jī)理便是電池自身無法防止硫化。

1.2電池出產(chǎn)的原因

針對(duì)電動(dòng)自行車用鉛酸蓄電池的特殊性，各個(gè)電池制造商采用了多種辦法。最典型的辦法如下：

①添加極板數(shù)量。

把原規(guī)劃的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠減薄極板厚度和隔板，添加極板數(shù)量來行進(jìn)電池容量。

②行進(jìn)電池的硫酸比重。

本來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動(dòng)自行車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣能夠供應(yīng)較大的電流，行進(jìn)電池的初期容量。

③添加正極板活性物質(zhì)氧化鉛的用量和比例。

添加氧化鉛就添加了參加放電的電化學(xué)反響物質(zhì)，也就添加了放電時(shí)刻，添加了電池容量。

通過這些辦法，電池的初期容量滿足了電動(dòng)自行車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性?？墒牵瑯O板添加了，硫酸的容量就削減了，電池發(fā)熱導(dǎo)致許多失水，一同，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率添加了。行進(jìn)硫酸比重添加了電池的初期容量，可是，硫化現(xiàn)象就更嚴(yán)峻。密封電池的最基本原理之一便是正極板析氧往后，氧氣直接到負(fù)極板，被負(fù)極板吸收而還原為水，查核電池這個(gè)技術(shù)指標(biāo)的參數(shù)叫做密封反響功率，這種現(xiàn)象叫做氧循環(huán)。這樣，電池的失水很少，完結(jié)了免保護(hù)，便是免加水。為此，都要求負(fù)極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負(fù)極過渡。添加正極板活性物質(zhì)必定使得，負(fù)極過渡削減了，氧循環(huán)變差了，失水添加了，又會(huì)構(gòu)成硫化。這些辦法雖然行進(jìn)了電池的初期容量，可是卻會(huì)構(gòu)成失水和硫化，而失水和硫化又會(huì)相互促進(jìn)，畢竟效果卻是犧牲電池的壽數(shù)。

④還有便是極群拼裝虛焊問題。

簡略發(fā)生虛焊的當(dāng)?shù)厥菢O板。而每個(gè)電池的單格有15片極板，便是15個(gè)焊點(diǎn)，一個(gè)電池有6個(gè)單格，就有90個(gè)焊點(diǎn)，一組電池由3個(gè)12V電池組成，就有270個(gè)焊點(diǎn)。假定一個(gè)焊點(diǎn)存在虛焊，該單格容量就下降，進(jìn)而該單格構(gòu)成電池落后，構(gòu)成整個(gè)電池都落后，電池就會(huì)構(gòu)成嚴(yán)峻的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，均勻每37組電池就會(huì)有一組電池存在虛焊，這是肯定不能夠容許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時(shí)分會(huì)分出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，許多電池制造商甘心選用低銻合金的板柵而沒有選用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對(duì)嚴(yán)峻，電池更簡略硫化。

從以上咱們能夠看出：為何電池有好有壞，有的廠家成長的電池相同運(yùn)用條件下壽數(shù)會(huì)更長。

1.3電動(dòng)汽車運(yùn)用環(huán)境自身引起的原因

只需是蓄電池，在運(yùn)用的進(jìn)程中都會(huì)硫化，但其它范疇的鉛酸電池卻比電動(dòng)自行車上運(yùn)用的鉛酸電池有著更長的壽數(shù)，這是因?yàn)殡妱?dòng)自行車的鉛酸電池有著一個(gè)更簡略硫化的作業(yè)環(huán)境。

①深度放電

用在汽車上的蓄電池只是在焚燒時(shí)單向放電，焚燒后發(fā)電機(jī)會(huì)對(duì)電池主動(dòng)充電，不構(gòu)成電池深度放電。而電動(dòng)自行車在騎行時(shí)不或許充電，常常會(huì)跨越60%的深度放電，深放電時(shí)，硫酸鉛濃度添加，硫化就會(huì)相當(dāng)嚴(yán)峻。

②大電流放電

電動(dòng)汽車20公里巡航電流一般是4A，這個(gè)值現(xiàn)已高于其它范疇的電池作業(yè)電流，而超速超載的電動(dòng)汽車的作業(yè)電流就更大。電池制造商都進(jìn)行過1C充電70%，2C放電60%的循環(huán)壽數(shù)實(shí)驗(yàn)。通過這樣的壽數(shù)實(shí)驗(yàn)，可抵達(dá)充放電循環(huán)350次壽數(shù)的電池許多，可是實(shí)踐在用的用途就相差甚遠(yuǎn)了。這是因?yàn)榇箅娏髯鳂I(yè)添加了50%的放電深度，電池會(huì)加速硫化。所以，電動(dòng)摩托車的電池壽數(shù)更短，因?yàn)殡妱?dòng)摩托車的車身太重，電機(jī)功率大，在巡航時(shí)作業(yè)電流達(dá)8A以上。有的甚到抵達(dá)10A.

③充放電頻率高

用在后備供電范疇的電池，只需在停電時(shí)才會(huì)放電，假定一年停8次電，要抵達(dá)10年的壽數(shù)，只用做到80次循環(huán)充電壽數(shù)，而電動(dòng)汽車一年充放電循環(huán)300次以上很常見。甚到有的人或許一天充好幾回，充的時(shí)刻很短，沒有充飽就運(yùn)用了。

④短時(shí)充電

因?yàn)殡妱?dòng)自行車是交通工具，可充電的時(shí)刻不多，要在8小時(shí)內(nèi)完結(jié)36伏或48伏的20安時(shí)充電，這就有必要行進(jìn)充電電壓(一般為單節(jié)2.7~2.9伏)，當(dāng)充電電壓跨越單節(jié)電池的析氧電壓(2.35伏)或析氫電壓(2.42伏)時(shí)，電池就會(huì)因過度析氧而開閥排氣，構(gòu)成失水，使電解液濃度添加，電池的硫化現(xiàn)象加劇……

⑤放電后不能及時(shí)充電

作為交通工具，電動(dòng)自行車的充電及放電被徹底別離開來，放電后很難有條件及時(shí)充電，而放電后構(gòu)成的許多硫酸鉛假定跨越半小時(shí)不充電還原為氧化鉛，就會(huì)硫化結(jié)晶。

1.4電動(dòng)自行車出產(chǎn)方面的原因

大大都車的控制器.html"target="_blank">控制器都留了一個(gè)限速插頭，一些車廠爽性就去掉限速器出廠，既能夠吸引垂青車速的客戶，也能下降成本，這樣的車在高速行進(jìn)時(shí)電流非常大，會(huì)嚴(yán)峻縮短電池壽數(shù)。

12V鉛酸電池的最低保護(hù)電壓為10.5V，假定是36V電池組，最低保存電壓便是31.5V，現(xiàn)在大大都車廠選用的控制器.html"target="_blank">控制器欠壓保護(hù)電壓也都是31.5V。表面上看這是正確的，可是，實(shí)踐當(dāng)36V電池組只剩下31.5V電壓時(shí)，因?yàn)殡姵卮嬖谌萘坎?，必定就?huì)有一個(gè)電池電壓低于10.5V，該電池就處于過放電狀況。這時(shí)分，過放電的電池容量急劇下降，這時(shí)對(duì)電池的損害影響不僅僅是該單只電池，而是影響整組電池的壽數(shù)。其實(shí)，在電池電壓低于32V往后一直到27V，所添加的續(xù)行能力不到2公里，而對(duì)電池的損害卻非常大。只需呈現(xiàn)這樣的狀況10次，電池的容量就會(huì)低于標(biāo)稱容量的70%。其他，一些用戶發(fā)現(xiàn)電池在欠壓往后，過10分鐘，電池又不欠壓了，就又采用給電行進(jìn)，這對(duì)電池?fù)p壞更大，而大大都車的說明書沒有給用戶以警示?，F(xiàn)在大都控制器.html"target="_blank">控制器內(nèi)部都有可調(diào)的電位器，而這個(gè)可調(diào)的電位器的振蕩漂移是比較嚴(yán)峻的。在價(jià)格競爭中，面對(duì)更重視車表面的用戶群，很稀有產(chǎn)品選用抗振蕩的精密多圈電位器，這樣的控制器發(fā)生振蕩后漂移也不乖僻。

1.5充電設(shè)備的原因

業(yè)界廣為流傳的一句話便是：電池不是用壞的，而是充壞的。為了滿足電動(dòng)自行車電池的短時(shí)高容量充電，在三段式恒壓限流充電中，不得不通過行進(jìn)恒壓值到2.47V～2.49V。這樣，大大跨越電池正極板析氧電壓和負(fù)極板析氫電壓。一些充電器制造商的產(chǎn)品為了下降充電時(shí)刻的指示，行進(jìn)了恒壓轉(zhuǎn)浮充的電流，而使得充電指示布滿電往后，還沒有布滿電，就靠行進(jìn)浮充電壓來補(bǔ)償。這樣，許多充電器的浮充電壓跨越單格電壓2.35V，這樣在浮充階段還在許多析氧。而電池的氧循環(huán)又欠好，這樣在浮充階段也在不斷的排氣。恒壓值高了，確保了充電時(shí)刻，可是犧牲的是失水和硫化。恒壓值低了，充電時(shí)刻和充入電量又難以確保。在改善電池的電池板柵合金、行進(jìn)析氣電位、改善氧循環(huán)功用，行進(jìn)密封反響功率的基礎(chǔ)上，控制充電最高充電電壓在2.42V以下，也便是在析氫電位以下。這樣做必定會(huì)導(dǎo)致充電時(shí)刻的延伸，這就有必要在大電流充電(限流充電)的狀況下，參加去極化的負(fù)脈沖，改善電池的充電接受能力，在大電流充電的時(shí)分多充入一些電量，縮短充電時(shí)刻。70%的2C電流充電，是電池在充電接受能力比較大的時(shí)分，對(duì)電池選用大電流充電，對(duì)電池的損害比較小。電池基本上沒有高于嚴(yán)峻析氫電壓。一旦高于析氫電壓，電池也會(huì)快速的失水。運(yùn)用這類充電器，有必要選用接連充放電，假定半途中止幾天充電，電池就會(huì)發(fā)生比較嚴(yán)峻的硫化而提前失效。而用戶運(yùn)用電池，是無法確保每次運(yùn)用往后，都能夠及時(shí)充電的，一年以內(nèi)發(fā)生數(shù)次沒有及時(shí)充電的狀況，電池的硫化就會(huì)堆集。一些充電器制造商把某些功用夸大，制品的成效其實(shí)沒有其宣傳的那樣好。

1.6其它原因

不少電池在單體檢驗(yàn)中，能夠取得比較好的效果，可是，有關(guān)串連電池組來說，因?yàn)槿萘?、開路電壓、荷電狀況、硫化程度各不相同，這個(gè)差異會(huì)在串連電池組被擴(kuò)大，狀況差的單體會(huì)影響整組電池，其壽數(shù)顯著下降。

從電池在出產(chǎn)線上充電，到用戶購車后配車運(yùn)用這段時(shí)刻要通過許多環(huán)節(jié)，間隔時(shí)刻甚至?xí)L達(dá)數(shù)月，在這期間，因?yàn)闆]對(duì)電池進(jìn)行補(bǔ)償電，自放電發(fā)生的硫酸鉛許多堆積結(jié)晶，用戶剛買到的新電池或許是現(xiàn)已老化甚至報(bào)費(fèi)的電池。

電池廠家在執(zhí)行質(zhì)保時(shí)，對(duì)收回電池并不是徹底的篩選。電池返退往后，電池制造商從頭進(jìn)行充放電查驗(yàn)，在查驗(yàn)中往往會(huì)發(fā)現(xiàn)有60%以上的單體電池是不符合返退條件的電池。其原因也便是在串連電池組中，單個(gè)的電池落后構(gòu)成整組電池功用下降而引起整組返退。不少電池制造商對(duì)返退電池采用配組、補(bǔ)水、除硫、包裝后，又從頭供應(yīng)給用戶，以行進(jìn)電池的有效運(yùn)用壽數(shù)，下降報(bào)廢率，削減電池制造商的部分理索賠的丟掉，所以，許多經(jīng)銷商現(xiàn)已感覺到廠家供應(yīng)的電池顯著一代不如一代。