目前，技術(shù)層面上全固態(tài)電池還需要解決三個難題：第一便是離子導(dǎo)電率：（電導(dǎo)率是用來描述物質(zhì)中電荷流動難易程度的參數(shù)。

電池中，電解質(zhì)的功能在于電池充放電過程中為鋰離子在正負(fù)極之間搭建傳輸通道以實現(xiàn)電池內(nèi)部電流的導(dǎo)通，決定鋰離子運輸順暢情況的指標(biāo)被稱為離子電導(dǎo)率。）

動力電池"革命"真的會來嗎？固態(tài)電池還離我們有多遠(yuǎn)

上文也提及了固態(tài)電解質(zhì)的三種分類體系，但綜合而言無論哪一種聚合物體系，其中的離子導(dǎo)電率要遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì)，而兩者的最大區(qū)別就是一個液體導(dǎo)電另一個是固態(tài)導(dǎo)電，所以鋰離子的通過率是一定程度決定了正負(fù)極相互運輸?shù)耐〞承浴?/p>

第二點便是固態(tài)電解質(zhì)與正負(fù)極之間是以固體對固體的接觸，接觸面積小，緊密型要差很多。

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而目前現(xiàn)階段大部分的產(chǎn)品仍需加入液態(tài)電解液用來緩解界面的阻抗作用，并且在一定程度上增加電導(dǎo)率。

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第三點便是成本問題。因為固態(tài)電池現(xiàn)在的技術(shù)難度很高，所以生產(chǎn)效率很低，導(dǎo)致成本高居不下，大概是三元鋰電池的幾十倍，導(dǎo)致無法大規(guī)模應(yīng)用，也算是固態(tài)電池的一大缺點，因為電動汽車不是超跑，是要成為未來主流的一種車型。

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目前固態(tài)電池并沒有實現(xiàn)大面積的生產(chǎn)以及應(yīng)用，一切都只是最初的試驗階段，沒有實行大規(guī)模的商業(yè)化。

固態(tài)電池可以說它的優(yōu)點一籮筐，但最大短板價格以及本質(zhì)的技術(shù)難點尚未得到解決，但是對于這個全新的產(chǎn)品來說，外有豐田汽車、LG化學(xué)、三星SDI，內(nèi)有寧德時代、國軒高科、蜂巢等鋰電企業(yè)在參與固態(tài)電池的研究，其打破難點也只是時間的事情。

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目前，在車企行列中豐田以及大眾是固態(tài)電池布局靠前的車企；國內(nèi)的話表現(xiàn)最為猛烈的便是國軒高科，將在2022年開始進(jìn)行固態(tài)電池技術(shù)的迭代升級，生產(chǎn)高安全固態(tài)電池，2025年將生產(chǎn)出能量密度超過400Wh/kg的全固態(tài)電池。對此我們也拭目以待。