2020年，兩件大事讓磷酸鐵鋰迎來了自己的高光時刻。

本文來源：微信公眾號遠川科技評論ID：kechuangych作者：賈桂翀

三月，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池問世，“刀片一出，誰于爭鋒”，搭載刀片電池的比亞迪電動轎車“漢”迅速脫銷，提車要排隊兩個月。十月，搭載寧德時代磷酸鐵鋰離子電池的特斯拉Model3進入工信部目錄，并出口到歐洲市場。

雖然是高光時刻，但關(guān)于磷酸鐵鋰而言，更是“東山再起”、喜提第二春。

磷酸鐵鋰和三元電池相同，都是新能源動力鋰電池材料方法。三元能量密度更高，能讓車“開得更遠”，磷酸鐵鋰更加穩(wěn)定，能讓車“開得安全”。這就好比一個是秋名山的賽車手，一個是四平八穩(wěn)的老司機。兩者各有優(yōu)劣，又互相廝殺。

而磷酸鐵鋰曾經(jīng)是電動汽車動力鋰電池領(lǐng)域的王者，2016年市占率高達6成，隨后，逐漸被三元反超，2019年跌到3成左右。但今年上半年市場起了變化，三元電池出貨量大幅減少，而磷酸鐵鋰離子電池出貨量開始新增。

磷酸鐵鋰離子電池為何起起落落，背后的產(chǎn)業(yè)邏輯是什么？這一次東山再起，能走多遠呢？

當前電動汽車行業(yè)的發(fā)展，受政策影響很大，磷酸鐵鋰離子電池也不例外，在政策指揮棒下跳舞，有低谷有回歸。

在政策的引導(dǎo)下，磷酸鐵鋰離子電池的發(fā)展可以分為三個階段：示范推廣站穩(wěn)腳跟、精準扶持遭冷落、補貼退坡迎來回歸。

2009年起，國家拿出真金白銀補貼市場，推動行業(yè)發(fā)展。早期政策偏向商用車，磷酸鐵鋰因其安全性、循環(huán)壽命的優(yōu)勢，占據(jù)優(yōu)勢，順勢站穩(wěn)腳跟。2014-2016年，磷酸鐵鋰出貨量從1.2萬噸升至5.6萬多噸。

國內(nèi)電池龍頭比亞迪，早在2007年就公布了自己的磷酸鐵鋰離子電池，還宣布進軍電動汽車市場?？赡苷强春秒妱悠嚨拇筅厔荩绹宋呐c科學院院士、喜馬拉雅資本的李錄將比亞迪引薦給股神巴菲特。第二年，股神就認購了比亞迪約10%的股份，成為第三大股東。

但政策不可能什么電動汽車都一直扶持，老師也總是更關(guān)心優(yōu)等生。

2016年十二月，國家采用精準扶持政策，首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標準，高能量密度、長續(xù)航里程是補貼重點。三元電池這個優(yōu)等生備受青睞，磷酸鐵鋰離子電池遭遇冷落，2017年增速僅5.7%。

專注于磷酸鐵鋰的比亞迪在乘用車市場遭遇危機，自己辛苦研發(fā)的磷酸鐵鋰離子電池只能用于電動巴士。2017年，被逼到墻角的比亞迪無奈地加入到了三元電池的熱潮中，和小巨人寧德時代展開正面廝殺。

10年的政策扶持，電動汽車行業(yè)已經(jīng)長大，父母終歸要讓孩子自己學會走路。

2019年補貼大幅退坡，相比于2018年減少50-70%，并計劃在2022年年底徹底退出。沒有政府撒錢，消費者看著自己的錢包，只能量入為出，更具性價比的磷酸鐵鋰離子電池重回大眾視野。在中低端市場不斷滲透，在以三元電池為主的高端市場，格局也開始有所松動。

興，靠政策，衰，也是政策，如今回歸仍然是政策。

磷酸鐵鋰離子電池的回歸不僅是補貼減少，回歸市場競爭，更加有技術(shù)的不斷精進。

國內(nèi)磷酸鐵鋰的發(fā)展源于一段專利之爭。2008年，加拿大魁北克水力公司在我國獲得了磷酸鐵鋰的專利授權(quán)。但2010年，我國電池工業(yè)協(xié)會向國家專利局提出無效請求，經(jīng)過多次開庭復(fù)審，加方全部專利最后宣告無效。

國內(nèi)公司進入磷酸鐵鋰的專利壁壘消失，但國外的發(fā)展仍需專利授權(quán)，國內(nèi)公司進入這一領(lǐng)域更具優(yōu)勢。除了專利上的紅利，國內(nèi)公司在技術(shù)進步上也非常給力，重要可分為：降低制造成本，提高續(xù)航里程。

電池路徑的演化上，三元和磷酸鐵鋰一直在圍繞兩個維度綜合比拼，一個是成本，一個是性能。誰能便宜又好用，誰就更加有優(yōu)勢。

比較三元，磷酸鐵鋰在成本端具有兩大優(yōu)勢：原料低廉，加工便宜。

由于不含鈷鎳等貴重金屬，磷酸鐵鋰原料價格更加低廉，且波動小于三元。在制造成本上，磷酸鐵鋰也低于三元。從2014年到2019年，國內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池成本下降約60-70%。2020年，磷酸鐵鋰離子電池包的價格甚至比三元低15%左右，在市場化競爭中顯現(xiàn)成本優(yōu)勢。

成本降低只能解決“買得起”的問題，想要pk三元，還得解決一個“跑的遠”的問題，這就要提高續(xù)航里程。續(xù)航的提高要更高能量密度的電池，和在有限的底盤中放進更多的電池。

從2010年至今，磷酸鐵鋰離子電池能量密度提升了一倍，從90Wh/kg新增到了190Wh/kg，同時底盤電池包設(shè)計的改進允許放進更多的電池。為此，寧德時代拿出了CTP技術(shù)，比亞迪更是祭出刀片電池。

CTP（CelltoPack）技術(shù)，又稱無模組設(shè)計。直接將多個電芯布置于箱體，無需先將多個電芯組裝成模組。簡單說，這就類似于直接把茶葉裝進盒子里，不要先把茶葉裝進小茶包，再裝進盒子里。零部件數(shù)量大幅減少，底盤空間利用率大幅提高，制造成本進一步降低。

相比之下，比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池在無模組設(shè)計上更加徹底，一個刀片就是一塊大電池，根本不要模組，空間利用率更高，能量密度已經(jīng)接近當前三元電池包水平，價格卻低15%左右，且更加安全。

核心專利在國內(nèi)無效，使得國內(nèi)公司能夠輕松進入這一領(lǐng)域。電池成本降低疊加續(xù)航里程提升，讓消費者既能買得起也敢開出去。

這波回歸浪潮還有一個重要角色：產(chǎn)業(yè)生態(tài)協(xié)同，包括整車廠和基礎(chǔ)設(shè)施共同進步。

2019年補貼大幅退坡后，行業(yè)開始由強政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，這時候，多年拿補貼拿到手軟的整車廠降本壓力驟增。

為了打開更大的低端市場，降低上游零部件的成本是最直接的手段，磷酸鐵鋰離子電池的高性價比自然是不錯的選擇。更大的低端市場打開，規(guī)模效應(yīng)使得制造成本更低。以特斯拉Model3標準續(xù)航版為例，磷酸鐵鋰離子電池包成本比三元低20%以上，每輛車電池包成本節(jié)省高達8000元。

2020年，多款市場爆款車型更是直接選擇了磷酸鐵鋰離子電池，比如比亞迪的國貨擔當電動轎車“漢”，還有人民的代步神車“宏觀miniEV”等。電池曙光想重現(xiàn)，爆款車要先行。

車是便宜了，但充電還是消費者內(nèi)心的一大焦慮。

2020年臨近新年的春運返鄉(xiāng)大賽中，廣東清遠交警無奈公布了一則通知：許廣高速清遠段發(fā)生多起因新能源汽車電量不足拋錨導(dǎo)致路面擁堵的情況。自此，電動汽車喜提電動爹之外的第二個新綽號：新能源路障。

如何更好的解決充電焦慮，不斷完善的基礎(chǔ)設(shè)施才是突破口，新增充電樁數(shù)量、縮短充電時間才是消費者想要的。

2015年至今，國內(nèi)車樁比下降一半，當前，三臺車共用一個充電樁，消費者自由度大大提高。同時，國內(nèi)快充技術(shù)達到國際領(lǐng)先水平，充電5分鐘，續(xù)航150公里。

網(wǎng)友樂了，這還真是“洗個手抽根煙，順便上個衛(wèi)生間，又能再跑幾百公里”。

消費者買得起，買了又好用，才是真香定律的持續(xù)。