氫燃料動力電池具有環(huán)保性能佳、轉(zhuǎn)化效率高、能量密度高等優(yōu)勢，可在儲能發(fā)電、汽車船舶、便攜式電源等多個領域應用。燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈涉及上游制氫、中游儲運氫氣、下游應用和加氫站的建設等多個環(huán)節(jié)和領域，帶動效應強，全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值上升潛力大。國家高度重視氫燃料動力電池的發(fā)展，近幾年，國家在頒布的各類有關新能源汽車的相關政策中，反復強調(diào)燃料動力電池汽車亦是一個重要探索方向。由我國汽車工程學會公布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》中明確提出我國在2020年實現(xiàn)5000輛級燃料動力電池汽車應用，在2025年實現(xiàn)5萬輛級的應用。

氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展早期，具有巨大的上升潛力的同時也面對諸多問題。那到底是什么因素制約了我國氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呢？

一、核心技術未完全突破、未達到規(guī)模化生產(chǎn)，限制了全產(chǎn)業(yè)鏈成本的降低

在一定技術水平之上，匹配有合理的成本，是一個新興產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的根本，在燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈這一點體現(xiàn)的更為明顯。一方面，技術未完全突破，抬高了部分環(huán)節(jié)的成本，如制氫環(huán)節(jié)上，如何更好的利用光、風等新能源的棄電來電解水出現(xiàn)氫氣，從而更合理的利用資源、控制成本；如在儲運氫氣中固態(tài)儲氫材料的突破能單次儲運更大量氫氣以降低運輸成本；如在燃料動力電池堆的催化劑上，技術突破可帶來Pt用量由現(xiàn)在0.2g/kg下降至0.1~0.05g/kg，亦可進一步降低成本，實現(xiàn)更廣泛的商業(yè)化應用。另一方面，由于目前燃料動力電池仍處于小規(guī)?；a(chǎn)，各環(huán)節(jié)的設計、研發(fā)、生產(chǎn)成本均較高。以儲運液態(tài)氫氣為例，液態(tài)拖車單次運輸10t/d的規(guī)模，不考慮過路費的情況下，200km的運氫價格為12.25元/kg，在100t/d的運輸規(guī)模下,200km的運氫價格為8.57元/kg；以2017年生產(chǎn)80kW質(zhì)子交換膜燃料動力電池系統(tǒng)為例，美國能源部相關報告表示，每生產(chǎn)1000套燃料動力電池，燃料動力電池系統(tǒng)（包括燃料動力電池電堆、高壓儲氫罐、升壓變頻器、電動機、動力控制單元等）的成本達到179美元/kW，每生產(chǎn)1萬套燃料動力電池，燃料動力電池系統(tǒng)成本僅為79美元/kW，可見規(guī)模化對現(xiàn)階段燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)成本的影響。

二、產(chǎn)業(yè)鏈不完備，部分關鍵零部件不具國產(chǎn)量力

因技術和成本上仍與國外領先水平存在一定差距，導致國內(nèi)燃料動力電池產(chǎn)業(yè)化進程偏慢。我國燃料動力電池技術發(fā)展水平比國際領先水平晚大約5年左右的時間。因而在產(chǎn)品性能和成本上，我國與國外相關研究機構和公司存在一定的差距，這直接導致產(chǎn)業(yè)鏈上核心零部件還無法實現(xiàn)國產(chǎn)化，或是產(chǎn)品與國外水平相差甚遠，阻礙了產(chǎn)業(yè)化進程。如燃料動力電池堆中的催化劑、質(zhì)子交換膜等優(yōu)質(zhì)技術和產(chǎn)品長期被國外公司壟斷，國內(nèi)仍處于實驗室階段；又如加氫設備中的壓縮機、加氫機等也長期依賴進口。

三、基礎設施建設落后，產(chǎn)業(yè)應用落地仍需時日

基礎設施是保障燃料動力電池汽車、船舶、發(fā)電廠等應用的關鍵。涉及到能源供給的產(chǎn)品，消費者和使用者首先考慮的即為使用和充能的便利性。以燃料動力電池汽車為例，其產(chǎn)業(yè)化應用的同時暗含使用者與電動汽車、燃油車的比較心理，在續(xù)航和充能時間上，燃料動力電池使用與燃油車相差無幾，且比電動汽車有較大的優(yōu)勢，但加氫站的加油站分布和規(guī)模與加油站相去甚遠，隨著充電樁建設數(shù)量的不斷新增，電動汽車充能便利性也大大高于燃料動力電池汽車。激發(fā)最下游的消費端，帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵，而充能基礎設施建設是燃料動力電池應用領域便利性的重要保障。