鉅大LARGE | 點擊量：3880次 | 2021年04月23日
“針刺”下半場，比亞迪與寧德時代之間的這口瓜有了新味道！
只有小孩才分對與錯，成年人的世界里只有利與弊。雖然比亞迪與寧德時代圍繞動力鋰電池“針刺實驗”展開的一場轟動業(yè)內(nèi)外云爭論暫無實質(zhì)性結(jié)論，但這并妨礙雙方在動力鋰電池市場布局上“摧城拔寨”。假如說第一回合雙方“針刺”是在臺面上的較勁，那么最新回合則有些暗中“掰手腕”的意味。
六月九日，據(jù)《歐洲汽車新聞》援引知情人士消息稱，比亞迪正在與捷豹路虎就動力鋰電池供應(yīng)進行洽談。此外，比亞迪有望在英國建立首家歐洲電池廠以便直接向捷豹路虎供應(yīng)電池。據(jù)該知情人士表示，比亞迪更傾向于達成一份系統(tǒng)性的合作協(xié)議，而非直接的供應(yīng)關(guān)系。不排除雙方還將在電驅(qū)電機等領(lǐng)域展開合作。
無獨有偶，同樣在六月九日，寧德時代董事長曾毓群在接受采訪時表示，寧德時代準備生產(chǎn)一種可持續(xù)使用16年、行駛里程達200萬公里（約合124萬英里）的動力鋰電池。并稱目前已經(jīng)可以接受訂單并進行生產(chǎn)。次日（六月十日），寧德時代官方正式宣布了這一消息。
這也是“針刺實驗”爭論過后，事件雙方主角各自的最新動態(tài)。
“針刺”背后，是對安全的重視
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
自“針刺實驗”爭論以來，雖然多方各抒己見，甚至其中不乏一些過激言論。但在車事小說看來，這場爭論無疑極大提升了外界關(guān)于動力鋰電池安全領(lǐng)域了解程度。尤其是對普通電動汽車消費者而言，吃瓜的同時也了解到了不同技術(shù)路線電池的各自優(yōu)缺點。良性的競爭對帶動市場來說是件好事情。
至于圍繞“針刺實驗”本身的爭論，在車事小說看來意義并不大。刺還是不刺？用什么姿勢刺？選用多粗的針？這些都不是問題的核心。如何確?；蛘哒f進一步提升裝在車輛上的那塊動力鋰電池安全才是核心重點。換句話來說，迎難而上的“針刺”背后是對動力鋰電池安全性的重視。
選擇磷酸鐵鋰離子電池還是三元鋰離子電池，車企針對自身需求有著一整套評估體系去做決策。并不會僅僅因為其中某個元素就會發(fā)生翻天覆地的改變。相對而言，不同時期的不同市場政策對車企決策影響來的更大些。
前期三元鋰離子電池能夠力壓磷酸鐵鋰離子電池成為絕大多數(shù)新能源乘用車配套電池，更多是為滿足補貼門檻基于對能量密度（續(xù)航里程）的追求。隨著政策層面開始減少補貼力度（出臺完全退補時間）以及“鯰魚”特斯拉不斷下調(diào)終端售價，對當前乃至今后較長一段時間內(nèi)的整個新能源汽車市場來說，“降本”必然將超過“續(xù)航”成為接下來工作中的重中之重。
而“降本”也正是磷酸鐵鋰重新迎來高關(guān)注度的關(guān)鍵所在。在工信部最新一批新車目錄中顯示，國產(chǎn)特斯拉Model3接下來也將改換搭載磷酸鐵鋰離子電池。
比較亞迪而言，或許對電池市場的細微風向變化更加敏感。除了已經(jīng)實錘給福特、長安供應(yīng)動力鋰電池之外，據(jù)車事小說從知情人士處獲悉，比亞迪還將從豐田第五代HEV車型開始給豐田汽車供應(yīng)動力鋰電池。
此外，比亞迪銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛在近日透露：“我們在和好幾家國際品牌車企洽談，進度有快有慢，定點搭載也會有前有后。相信在2021年下半年開始，大家就會在市場上看到更多國際知名品牌車型選用比亞迪刀片電池?！?/p>
工信部在日前公布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》也在無形中助力了磷酸鐵鋰離子電池一把。根據(jù)這份要求內(nèi)容顯示：“要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間”。
從近年來發(fā)生的多起新能源汽車自燃案例來看，從車輛出現(xiàn)異常（開始冒煙）到整車陷入火海，往往發(fā)生在1－3分鐘內(nèi)。要滿足“電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸”的硬性要求，關(guān)于車企而言在技術(shù)層面有著較大壓力。
所以，無論是安全或還是成本角度來說，磷酸鐵鋰重回乘用車主流品牌視野也是當前市場環(huán)境下的必然選擇。事實上，這也是弗迪電池董事長何龍在”刀片電池“公布會上明確表示稱：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方法”的背后原因。
擴大市場規(guī)模，共同目標
中汽協(xié)最新公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，五月份新能源汽車產(chǎn)銷量分別為8．4萬輛和8．2萬輛，同比分別下跌25．8％和23．5％。1－五月，累計實現(xiàn)產(chǎn)銷分別為29．5萬輛和28．9萬輛，同比分別跌39．7％和38．7％。
對此，中汽協(xié)也明確表示，今年新能源汽車市場不會出現(xiàn)爆發(fā)性上升。
事實上，自去年七月新能源汽車補貼力度開始退坡以來，整個新能源汽車市場銷量一路下降至今。這表明，當前新能源汽車消費市場仍然“政策市”還未發(fā)展至成熟市場階段。
相對傳統(tǒng)燃油車型，新能源汽車除了“續(xù)航里程焦慮”、充電不方便之外，普遍過高的售價成為了最大的推廣障礙。即便有了國家及地方雙重補貼，新能源車型與同等規(guī)格燃油車型相比價格仍然偏高。此外，在選擇購買新能源汽車的消費者中，牌照因素成為了關(guān)鍵因素。
在此背景下，大幅降低售價成為了新能源汽車推廣普及的前提。而傳導至車企層面，也就要求在新能源汽車研發(fā)制造過程中進一步“降本”。
關(guān)于造車這類大宗工業(yè)體系而言，要實現(xiàn)真正意義上降本，必然離不開規(guī)模。這也是為何比亞迪陸續(xù)將旗下電池，甚至新能源e平臺對外開放供應(yīng)的原因。只有共同努力先把市場經(jīng)濟規(guī)模做起來，才有后續(xù)更多的可能。
眼下，動力鋰電池市場已經(jīng)客觀上形成了“三國鼎立”格局（寧德時代、比亞迪以及大眾汽車入股的國軒高科）。從做大新能源汽車規(guī)模來說，至少在動力鋰電池供應(yīng)層面得到了進一步保障。
而如何進一步降低相應(yīng)產(chǎn)品成本，則考驗各家的綜合實力。
六月十一日，至股市收盤，磷酸鐵鋰相關(guān)概念股呈現(xiàn)普漲。
