電動(dòng)汽車(chē)成功的關(guān)鍵是未來(lái)汽油和鋰離子電池的價(jià)格

深圳街道上經(jīng)過(guò)的混合動(dòng)力汽車(chē)(HEV)和電動(dòng)汽車(chē)提醒我們，電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代已經(jīng)到來(lái)，我們有望擺脫汽油價(jià)格快速上漲的噩夢(mèng)，進(jìn)入低碳技術(shù)的新時(shí)代。根據(jù)市場(chǎng)研究公司IMSResearch的數(shù)據(jù)，到2016年，多達(dá)7%的輕型汽車(chē)將是電動(dòng)汽車(chē)，到2020年，這一比例將升至15%?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)將占總數(shù)的三分之二，其余的將由插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)瓜分。汽車(chē)電子電器加工線主管Mark英飛凌最新技能英飛凌汽車(chē)電器零件OPM主管Mark芒澤說(shuō):世界石油資源的現(xiàn)狀開(kāi)始供應(yīng)不足是影響市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的需求,其他的,包括我國(guó)、日本和以色列政府的支持和促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的關(guān)鍵因素。電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)成功的關(guān)鍵將在很大程度上取決于汽油價(jià)格和鋰離子電池的成本。另一大阻力將來(lái)自現(xiàn)有汽車(chē)供應(yīng)鏈的既得利益，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)將在各個(gè)層面帶來(lái)快速變化，包括駕駛習(xí)慣、供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)設(shè)施和汽車(chē)服務(wù)。

電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)方式的變化也使產(chǎn)業(yè)鏈上的合作呈現(xiàn)多樣化。例如，汽車(chē)制造商在電機(jī)系統(tǒng)甚至整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向零部件供應(yīng)商采購(gòu);在電池管控系統(tǒng)方面，大部分汽車(chē)廠商缺乏自主開(kāi)發(fā)能力，一般依靠電池模塊供應(yīng)商供應(yīng)整體方法，而研發(fā)實(shí)力較弱的廠商則選擇與半導(dǎo)體供應(yīng)商合作開(kāi)發(fā)。盡管電動(dòng)汽車(chē)磷酸鐵鋰離子電池在成本、功率密度、可靠性和使用壽命等方面仍面對(duì)諸多挑戰(zhàn)。然而，就我國(guó)偏遠(yuǎn)的市場(chǎng)而言，純電動(dòng)汽車(chē)是大勢(shì)必然，在相應(yīng)的充電網(wǎng)絡(luò)和相應(yīng)的規(guī)范不完善的情況下，HEV或PHEV等混合動(dòng)力方式可以作為一種補(bǔ)償技巧。馬克•芒澤(MarkMunzer)認(rèn)為，電動(dòng)汽車(chē)給工業(yè)帶來(lái)了一場(chǎng)顛覆性革命。這不僅體現(xiàn)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)上，也體現(xiàn)在未來(lái)與電動(dòng)汽車(chē)事務(wù)相關(guān)的運(yùn)營(yíng)模式上。此外，除了繼續(xù)與一級(jí)零部件供應(yīng)商穩(wěn)定合作外，他認(rèn)為汽車(chē)半導(dǎo)體制造商將成為電動(dòng)汽車(chē)制造商真正的系統(tǒng)合作伙伴。目前，英飛凌、瑞薩電子、飛思卡爾、意法半導(dǎo)體是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的汽車(chē)半導(dǎo)體供應(yīng)商。英飛凌在過(guò)去兩年中在汽車(chē)半導(dǎo)體設(shè)備市場(chǎng)躍居榜首，而在動(dòng)力設(shè)備(包括汽車(chē)動(dòng)力設(shè)備)市場(chǎng)更是持續(xù)多年排名第一。MarkMunzer認(rèn)為，與重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，英飛凌的汽車(chē)產(chǎn)品線更加全面，涵蓋了中低電壓的各個(gè)領(lǐng)域，其優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在汽車(chē)的高壓動(dòng)力設(shè)備上。在車(chē)輛IGbT模塊方面，當(dāng)時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手重要有三菱電機(jī)和富士電機(jī)。

目前，英飛凌為電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)推出的一個(gè)重要產(chǎn)品是HybridPACK系列IGbT模塊，包括HybridPACKl和HybridPACK2。同時(shí)，hybridpackl適用于10kW到30kW的用戶，如現(xiàn)場(chǎng)混合動(dòng)力和電池充電器;而hybridpack2適用于功率為40kW和100kW的全混合動(dòng)力用戶。在EVS25上，英飛凌宣布為我國(guó)商場(chǎng)推出了適宜的混合動(dòng)力純電動(dòng)混合動(dòng)力PinFin混合動(dòng)力dpackl模塊，功率范圍為30kW到40kW。電力半導(dǎo)體設(shè)備有關(guān)電動(dòng)汽車(chē)的重要性是顯而易見(jiàn)的。據(jù)了解，我國(guó)的汽車(chē)IGbT芯片依賴這些歐美和日本的半導(dǎo)體公司，本土汽車(chē)IGbT/MOSFET的可靠性和EMC問(wèn)題，目前的技術(shù)仍難以突破完成商業(yè)化。汽車(chē)半導(dǎo)體設(shè)備的質(zhì)量和可靠性至關(guān)重要。根據(jù)MarkMunzer的說(shuō)法，僅僅滿足于半導(dǎo)體設(shè)備的1ppm的功率損耗是不夠的。他指出，假如單個(gè)汽車(chē)半導(dǎo)體器件的功率損耗為1ppm，那么由多個(gè)器件完成的ECU的功率損耗將達(dá)到300ppm?；诿枯v車(chē)平均50個(gè)ECU單元，一輛車(chē)的故障率將高達(dá)1.5%。因此，從安全的角度來(lái)看，英飛凌的政策是在0ppm時(shí)失去設(shè)備的電源。