科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼近日在被譽(yù)為汽車行業(yè)達(dá)沃斯的我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國(guó)際論壇上表示，我國(guó)的電動(dòng)汽車已經(jīng)從研發(fā)的階段進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)化階段。萬(wàn)鋼指出，未來(lái)的5年將是電動(dòng)汽車做大做強(qiáng)的關(guān)鍵。目前，電池技術(shù)成制約電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化最大的瓶頸。

清華大學(xué)汽車研究所副所長(zhǎng)、電動(dòng)汽車研究室主任陳全世教授在近日舉辦的我國(guó)新能源汽車試點(diǎn)城市論壇上指出：電池的性能、價(jià)格、壽命是目前純電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用中的第一大困難。

在九月十六日成都首屆全球汽車論壇上，國(guó)內(nèi)外各大廠商紛紛宣布了電動(dòng)汽車上市時(shí)間表，英國(guó)汽車設(shè)計(jì)公司里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏卻說(shuō)：去年北京車展以來(lái)，各大車廠把研發(fā)方向由混合動(dòng)力轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車，電池能否取得技術(shù)性突破將成為未來(lái)電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵，現(xiàn)在電池技術(shù)的問(wèn)題重要在行駛里程、充電時(shí)間、成本三大方面，但純電動(dòng)汽車市場(chǎng)成熟大約在10年以后，過(guò)渡階段市場(chǎng)空缺由可插電式混合動(dòng)力汽車占領(lǐng)。

續(xù)航里程短影響駕乘體驗(yàn)

目前困擾電動(dòng)汽車量產(chǎn)的關(guān)鍵在于電池的續(xù)航里程太短。比亞迪公關(guān)部張科長(zhǎng)介紹說(shuō)，其2010年三月二十九日上市的國(guó)內(nèi)面向私人消費(fèi)者銷售的，以磷酸鐵鋰離子電池為動(dòng)力的首款油電混合雙模電動(dòng)汽車型F3DM,采用慢充方式，家用220KV電源充7小時(shí)，可以行駛60公里，若作為混合模式，油箱加滿和電充滿的情況下，續(xù)航里程可以到560公里，百公里耗電16度。

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-40℃最大放電倍率：1C
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據(jù)搜狐汽車報(bào)道，近日沃爾沃在其瑞典的哥德堡全球總部舉辦了插電式混合動(dòng)力車V70與純電動(dòng)汽車C30兩個(gè)新能源車型的媒體試駕。其C30純電動(dòng)汽車搭載24千瓦時(shí)的電池組，續(xù)航里程可達(dá)100-150公里。

明年進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)的日產(chǎn)聆風(fēng)，采用層疊式緊湊型鋰離子電池驅(qū)動(dòng)，電池組的最大輸出功率可以達(dá)到90千瓦，在完全充電情況下可實(shí)現(xiàn)160公里以上的巡航里程。

沃爾沃用戶調(diào)查顯示，歐盟75%車主每天開(kāi)車?yán)锍痰陀?0公里。美國(guó)78%的上班族用戶行駛里程低于40英里，即約低于60公里。因此他們認(rèn)為其電動(dòng)汽車的續(xù)航里程將能夠滿足大多數(shù)車主的要求，但這樣的續(xù)航里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足我國(guó)用戶的需求。

記者詢問(wèn)北京白領(lǐng)劉小姐對(duì)電動(dòng)汽車的看法，她說(shuō)：我每天上下班大概開(kāi)20至40公里，每年大概開(kāi)1萬(wàn)5千公里左右，但F3DM的純電動(dòng)模式只續(xù)航60公里還是太短了，不可能到了60公里就要充電，況且目前的充電網(wǎng)點(diǎn)也不多。油電混合模式的續(xù)航里程還可以，但提速性能不好，價(jià)格也沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。

里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏說(shuō)：續(xù)航里程短實(shí)際上是電池能量密度低的問(wèn)題，現(xiàn)在汽油能量是每公斤3580千瓦時(shí)，電池只有每公斤約100瓦時(shí)，就是這個(gè)差距非常大，日本專家預(yù)計(jì)未來(lái)可以提高到1千瓦時(shí)，這樣差距就縮小得非?？炝?。

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標(biāo)稱電壓：28.8V
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電池原料價(jià)格高導(dǎo)致整車價(jià)格無(wú)優(yōu)勢(shì)

電池價(jià)格高導(dǎo)致新能源車成本居高，和傳統(tǒng)汽車相比，價(jià)格上不具備競(jìng)爭(zhēng)力。目前各國(guó)研發(fā)的電動(dòng)汽車電池，已由鉛酸電池、鎳氫電池轉(zhuǎn)向鋰離子電池。因?yàn)殂U酸電池和鎳氫電池難于滿足重量和續(xù)航里程的要求，但鋰離子電池的價(jià)格非常高。據(jù)比亞迪公關(guān)部張科長(zhǎng)介紹，F(xiàn)3DM油電混合雙模電動(dòng)汽車型市場(chǎng)價(jià)為16萬(wàn)9千8，電池為磷酸鐵鋰離子電池，其中雙模系統(tǒng)的價(jià)格為5萬(wàn)，因此電池價(jià)格低于10萬(wàn).但據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，即便不到10萬(wàn)，也在8萬(wàn)以上，那么就把國(guó)家5萬(wàn)和深圳市3萬(wàn)的補(bǔ)貼全部吃掉了。比亞迪新聞發(fā)言人王先生在接受鳳凰網(wǎng)采訪時(shí)也表示，現(xiàn)在這個(gè)階段電動(dòng)汽車的比例只是在商業(yè)化的初期，目前對(duì)公司的貢獻(xiàn)還是相比較較少的，2010年只是1千輛以上的計(jì)劃銷售。

現(xiàn)在備受業(yè)內(nèi)外關(guān)注的純電動(dòng)汽車日產(chǎn)聆風(fēng)（Leaf），從目前公布的美國(guó)市場(chǎng)售價(jià)來(lái)看，廠家建議零售價(jià)為32780美元，約合人民幣22.4萬(wàn)元，由于日產(chǎn)聆風(fēng)在美國(guó)可以享受7500美元的聯(lián)邦退稅優(yōu)惠，因此實(shí)際售價(jià)為25280美元，約合人民幣17.27萬(wàn)元。而媒體采訪日產(chǎn)的有關(guān)人士時(shí)表示，明年國(guó)內(nèi)進(jìn)口之后，售價(jià)可能略高于上述價(jià)格。

其他已上市的新能源車也不便宜，長(zhǎng)安杰勛混合動(dòng)力版，廠家指導(dǎo)價(jià)為13.98-14.98萬(wàn)元，補(bǔ)貼3000元；眾泰2008EV廠家指導(dǎo)價(jià)11.98萬(wàn)元，補(bǔ)貼7萬(wàn)元；奇瑞A5-BSG廠家指導(dǎo)價(jià)7.48-8.48萬(wàn)元，補(bǔ)貼3000元;東風(fēng)本田思域混合動(dòng)力廠家指導(dǎo)價(jià)26.98萬(wàn)元，補(bǔ)貼3000元;一汽豐田普銳斯廠家指導(dǎo)價(jià)25.98-27.98萬(wàn)元，補(bǔ)貼3000元；奔馳S400混合動(dòng)力車廠家指導(dǎo)價(jià)145.8萬(wàn)元；雷克薩斯LS600h1混合動(dòng)力車廠家指導(dǎo)價(jià)159.8萬(wàn)元；寶馬7系混合動(dòng)力版廠家指導(dǎo)價(jià)229.8萬(wàn)元。

對(duì)此清華大學(xué)陳全世教授說(shuō)：電池價(jià)格高是由于電池原料鋰的價(jià)格很高，國(guó)外30萬(wàn)一頓，國(guó)內(nèi)15萬(wàn)一頓。但恰恰在電池原料方面，我們比國(guó)外有資源優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，盡管技術(shù)上我們比不上日本。青海柴達(dá)木有豐富的鋰資源，而且全國(guó)已有相當(dāng)規(guī)模和數(shù)量的電池廠家，只要有了規(guī)模優(yōu)勢(shì)，就會(huì)有一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，要不然連話語(yǔ)權(quán)也沒(méi)有。

我國(guó)工程院院士、防化研究院研究員楊裕生說(shuō)：在電池的研發(fā)上，我們要在超級(jí)電容技術(shù)、快速充電技術(shù)、電源自動(dòng)化技術(shù)上突破，同時(shí)也要在研發(fā)中考慮經(jīng)濟(jì)效益，不然電動(dòng)汽車就只能在奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)上亮相，離產(chǎn)業(yè)化商業(yè)化越來(lái)越遠(yuǎn)。

充電時(shí)間長(zhǎng)挑戰(zhàn)消費(fèi)習(xí)慣

現(xiàn)在上市和即將上市的電動(dòng)汽車的充電時(shí)間多數(shù)在6-8小時(shí)，雖然是消費(fèi)者可以用家用電源在晚間充電，但充電時(shí)間比起加油時(shí)間來(lái)，的確很難讓消費(fèi)者適應(yīng)。

比亞迪F3DM,用家用220KV電源充滿需7小時(shí)；日產(chǎn)聆風(fēng)家用接口充滿需8小時(shí)；眾泰2008EV家用接口充滿需6-8小時(shí)；雪佛蘭沃蘭達(dá)充滿在3小時(shí)內(nèi)。此外電動(dòng)汽車的充電設(shè)施投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)，涉及占地和城市規(guī)劃等問(wèn)題，要國(guó)家和地方政府參與建設(shè)。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的充電模式技術(shù)路線還存爭(zhēng)議，是先于產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是后發(fā)展，業(yè)界還有不同的聲音，國(guó)內(nèi)外充電技術(shù)規(guī)范還未制定，這些都影響了充電設(shè)施的建設(shè)進(jìn)程。

此外，電池的重量太大、循環(huán)次數(shù)、壽命、回收問(wèn)題等也廣受業(yè)界詬病。盡管電動(dòng)汽車的電池困擾電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化之路，但清華大學(xué)汽車研究所副所長(zhǎng)陳全世教授說(shuō)：電動(dòng)汽車零排放，用二次能源，系統(tǒng)效率高，用晚間電網(wǎng)的低谷電充電，可以提高電網(wǎng)的能量效率，噪聲低、振動(dòng)小，國(guó)內(nèi)外汽車界二十年早已達(dá)成發(fā)展共識(shí)，雖然我們?cè)趥鹘y(tǒng)汽車三大技術(shù)上都有缺失，但在新能源車上我們和國(guó)外是各有所長(zhǎng)的。