前不久，全國政協(xié)副主席萬鋼在《人民日報(bào)》發(fā)表文章稱，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時(shí)間，尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運(yùn)輸?shù)仁袌鲂枨?。為此，?yīng)及時(shí)把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料動力鋰電池汽車拓展。

這一文章在行業(yè)中引起極大反響，尤其是有關(guān)燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)化的論斷。我國燃料動力鋰電池汽車發(fā)展現(xiàn)狀如何？是否具備了產(chǎn)業(yè)化的條件？近日，由我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟燃料動力鋰電池分會與國金證券共同主辦的“第一元素”2018氫能及燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)年度發(fā)展論壇在上海召開，而在論壇召開期間，主辦方也公布了一份詳細(xì)闡述我國氫燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的報(bào)告——《我國氫能源與燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報(bào)告》。在論壇舉辦之際，《我國汽車報(bào)》記者帶著諸多疑問專訪了報(bào)告參與制定者國金證券總經(jīng)理張帥，在他看來，我國氫燃料汽車的局部優(yōu)勢相當(dāng)明顯，行業(yè)也處于爆發(fā)前夜。

重載領(lǐng)域成本優(yōu)勢明顯

目前，環(huán)保成為重中之重，大氣污染治理也在緊鑼密鼓地展開。分析大氣污染的來源，柴油車尾氣排放位列第一，也因此，柴油客車、重型載貨車成為重點(diǎn)治理對象。在環(huán)保日益嚴(yán)格的情況下，柴油中重卡被嚴(yán)格限制進(jìn)入城區(qū)。不過，這種情況給燃料動力鋰電池車創(chuàng)造了更多的發(fā)展機(jī)會。因?yàn)槿剂蟿恿︿囯姵刂兄乜ú淮嬖诖髿馕廴镜葐栴}，成為多地鼓勵(lì)支持的大宗貨物運(yùn)輸工具，尤其是燃料動力鋰電池物流車更是成為柴油車在城區(qū)運(yùn)行的最佳替代者。

此外，燃料動力鋰電池車除了擁有清潔汽車這一優(yōu)勢外，備受行業(yè)關(guān)注的成本問題也得到了明顯的改善。張帥告訴《我國汽車報(bào)》記者，在全生命周期中，基于相同的運(yùn)營里程，燃料動力鋰電池車在當(dāng)前補(bǔ)貼前提下，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于燃油物流車；與純電動物流車相比，在低負(fù)載短途運(yùn)輸場景下，純電動物流車經(jīng)濟(jì)性比較明顯，但載重提升后經(jīng)濟(jì)性就會縮小，燃料動力鋰電池車的優(yōu)勢就會體現(xiàn)出來。

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充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
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張帥告訴記者，就目前的情況下，假設(shè)地補(bǔ)為國補(bǔ)的0.6倍，燃料動力鋰電池汽車全生命周期的使用成本為1.67元/公里，與同級別燃油車基本持平。而到了2020年，由于燃料動力鋰電池車補(bǔ)貼仍不退坡，在地補(bǔ)為國補(bǔ)0.6倍的情況下，燃料動力鋰電池系統(tǒng)成本屆時(shí)會下降50％，整車成本將下降35％，氫氣價(jià)格降為30元/千克，在此基礎(chǔ)上，燃料動力鋰電池物流車全生命周期成本則降為19.55萬元，每公里成本降到0.54元，整體計(jì)算下來，將比燃油物流車成本低67％。

2025年燃料動力鋰電池車地補(bǔ)完全退出后，燃料動力鋰電池車是否仍能保持運(yùn)營成本優(yōu)勢？張帥的答案是肯定的。他告訴記者，《我國氫能源與燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報(bào)告》得出的結(jié)論是，到2025年，燃料動力鋰電池系統(tǒng)成本將下降90％，整車成本會下降62％，氫氣價(jià)格則降為28元/千克，在此基礎(chǔ)上，燃料動力鋰電池物流車全生命周期成本降為23.45萬元，每公里成本降到0.65元，在地補(bǔ)完全退出的情況下，仍比燃油物流車成本低61％。

據(jù)了解，物流配送公司單車運(yùn)營成本包括燃料成本、司機(jī)成本和租金成本等，單車收入與載重量、里程數(shù)呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。在非限行區(qū)域，燃料動力鋰電池物流車、燃油車和純電動物流車運(yùn)輸每噸貨物的利潤分別為73.6元、74.3元和56.7元。在限行區(qū)域，三者的利潤分別為71.9元、66.4元和51.2元。綜合比較來看，純電動物流車運(yùn)輸每噸貨物的利潤最低，燃料動力鋰電池車則有明顯優(yōu)勢。

張帥說：“燃料動力鋰電池車具有續(xù)駛里程長、加氫快、載重高和零污染的特點(diǎn)，在中長途運(yùn)輸領(lǐng)域是燃油車的較好替代者。燃料動力鋰電池汽車可瞄準(zhǔn)400萬輛商用車市場，前景可觀?！?/p>

加氫仍是難題

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標(biāo)稱電壓：28.8V
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電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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相有關(guān)運(yùn)營成本的優(yōu)勢，燃料動力鋰電池車在加氫上仍面對著不少難題。張帥告訴記者，目前，一座典型的加氫站總投資額為1300萬～1500萬元，加氫能力為800～1200千克/天，按照乘用車、物流車、客車的加氫量計(jì)算，每天可為130～150輛車供應(yīng)加氫服務(wù)。

目前，我國制定了加氫站的補(bǔ)貼措施，有關(guān)新建燃料動力鋰電池加氫站，國家直接獎(jiǎng)勵(lì)400萬元，此外，各地對建設(shè)加氫站也均有一定的補(bǔ)貼，根據(jù)各地經(jīng)濟(jì)情況不同，補(bǔ)貼數(shù)額不盡相同。盡管加氫站的投資金額不低，但補(bǔ)貼能夠抵消1/3～1/2的投資額度。

加氫站總的投資金額里面，固定成本投資部分占比并不高，相對來說收回投資的難度并不大。其中，在固定成本中，基礎(chǔ)設(shè)備是一大支出，在加氫站的基礎(chǔ)設(shè)備當(dāng)中，包括儲氫裝置、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備、站控系統(tǒng)等，壓縮機(jī)占用的投資金額較高，約占所有設(shè)備總投資額的30％。

相對固定成本，加氫站更大的難題在于氫氣的來源。有關(guān)氫氣的來源，目前重要有兩種方式：一是站內(nèi)制氫；二是外部供應(yīng)。歐美等國大多數(shù)采用站內(nèi)制氫方式，我國受制于站內(nèi)制氫的成本較高，仍然以外部供應(yīng)為重要來源方式?！昂侠磉x擇氫源，降低成本、吸引用戶才是解決加氫難的關(guān)鍵。在氫氣售價(jià)中制氫和儲運(yùn)占總成本的70％。為了降低這項(xiàng)成本，不少公司采用氣氫拖車＋氯堿副產(chǎn)制氫的組合方式，其成本約為17.9～19.2元/千克，這樣的價(jià)格具備一定的經(jīng)濟(jì)性?！睆垘浾f。

目前，我國加氫站數(shù)量較少，重要是為研發(fā)及示范性車輛供應(yīng)加注服務(wù)，暫時(shí)沒有實(shí)現(xiàn)全商業(yè)化運(yùn)營。一個(gè)重要的制約因素是加氫站所需的關(guān)鍵設(shè)備國內(nèi)沒有量產(chǎn)的成熟部件，大多數(shù)要依賴進(jìn)口，這導(dǎo)致國內(nèi)加氫站的投資金額較高，另外，各項(xiàng)設(shè)備的維修保養(yǎng)極不方便，假如發(fā)生故障等待國外供應(yīng)更換配件，時(shí)間周期非常長。張帥說：“比較日本的氫氣成本可以發(fā)現(xiàn)，日本氫氣售價(jià)最重要的兩個(gè)影響因素是氫氣成本（約占38％）和加氫站固定成本（約占26％），而我國氫氣成本要高很多。選擇合適的氫源是有效降低成本的手段。從長遠(yuǎn)來看，還是要提高關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化率?！?/p>

核心部件國產(chǎn)化初見成效

在燃料動力鋰電池中，電堆約占一半的成本，是燃料動力鋰電池車中單一價(jià)格最高的部件，近年來，我國電堆等關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化水平也初見成效，與國外產(chǎn)品的差距在迅速縮小。

在膜電極方面，目前進(jìn)口產(chǎn)品與國產(chǎn)部件并存，以武漢理工新能源為代表的國內(nèi)公司可批量供應(yīng)產(chǎn)品。此外，陸續(xù)有新的國內(nèi)公司也加入進(jìn)來，隨著產(chǎn)品數(shù)量和質(zhì)量不斷提升，膜電極國產(chǎn)化比例正在提高；在質(zhì)子交換膜方面，國內(nèi)產(chǎn)品從產(chǎn)業(yè)占有率來看，由于供應(yīng)鏈的原因并沒有占主流份額，隨著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，質(zhì)子交換膜的替代速度也在加快；在極板方面，國內(nèi)已有公司能夠供應(yīng)批量的石墨極板，也有公司能夠進(jìn)行金屬極板的小批量生產(chǎn)。目前，我國燃料動力鋰電池以商用車應(yīng)用為主，石墨極板在今后一段時(shí)間可能是行業(yè)認(rèn)為性價(jià)比最高的選擇；在催化劑方面，我國目前使用的催化劑重要來自國際上的大公司，國內(nèi)也有部分公司開始研發(fā)，介入這一領(lǐng)域。隨著催化劑用量不斷降低，催化劑占成本的比例將不斷縮小。

“目前，國產(chǎn)電堆的耐久性已超過5000小時(shí)，假如以普通轎車日均使用2小時(shí)計(jì)算，國內(nèi)燃料動力鋰電池乘用車可以運(yùn)營7年；在高低溫性能方面，國內(nèi)已實(shí)現(xiàn)零下10℃情況下燃料動力鋰電池車的啟動。”張帥說。

張帥告訴記者：“國產(chǎn)化、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)進(jìn)步是降低燃料動力鋰電池成本最關(guān)鍵的三個(gè)手段。隨著規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)進(jìn)步，燃料動力鋰電池的成本有望迅速下降，達(dá)到一定規(guī)模后下降幅度有可能超過60％。”他指出，在電堆的重要構(gòu)件中，膜電極組件的成本下降空間巨大，質(zhì)子交換膜國產(chǎn)化、催化劑減少用量都會帶來成本的大幅度下降；在氫氣系統(tǒng)方面，現(xiàn)階段空壓機(jī)和高壓儲氫瓶是突破的關(guān)鍵，只要規(guī)模上來，成本也會下降。

“質(zhì)子交換膜燃料動力鋰電池的成本下降曲線已經(jīng)基本清晰，在目前明確的補(bǔ)貼政策推動下，市場將迅速擴(kuò)大，現(xiàn)在已是行業(yè)爆發(fā)前夜?！睆垘浾f。

原標(biāo)題:燃料動力鋰電池車：局部優(yōu)勢明顯行業(yè)正待破局