鉅大LARGE | 點擊量：733次 | 2021年11月08日
電池回收困境
這個月，活躍的新能源板塊相關(guān)概念股成為當(dāng)前低迷股市中一道靚麗的風(fēng)景線，而這背后則與今年前5個月新能源汽車產(chǎn)銷量大幅上升相關(guān)。
中汽協(xié)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年前五月我國新能源汽車生產(chǎn)13.2萬輛，銷售12.6萬輛，分別比上年同期上升131.4%和134.1%。新能源汽車產(chǎn)銷猛增不僅反映到相關(guān)公司股價上，還刺激了不少公司對動力鋰離子電池產(chǎn)量的投資熱情。
不過，有業(yè)內(nèi)人士表示，新能源汽車的產(chǎn)銷上升有利于國家鼓勵目錄的25家公司的動力鋰離子電池產(chǎn)品，但大批量技術(shù)含量較低電池公司的投產(chǎn)，則可能讓國內(nèi)電池產(chǎn)量由短缺轉(zhuǎn)向過剩。
火爆的背后
然而，與市場行情的持續(xù)火爆相悖的是，新能源汽車在卻是建立在用戶滿意度低、口碑方面持續(xù)下降差的情況下。去年十月九日，我國質(zhì)量協(xié)會、全國用戶委員會公布了2015年全國汽車行業(yè)用戶滿意度測評（CACSI）的分?jǐn)?shù)，行情日漸火爆的新能源汽車市場，用戶滿意度分?jǐn)?shù)僅有65分，比整體水平低了14分。其中，最重要的一條就是用戶對電池使用壽命的抱怨。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
目前我國電池領(lǐng)域技術(shù)較國際水平還有一定差距，以動力鋰離子電池為代表的新能源汽車核心技術(shù)還有待提高。雖然這幾年在動力鋰離子電池領(lǐng)域，我國已經(jīng)逐漸掌握了核心技術(shù)，但是，我國新能源產(chǎn)業(yè)鏈目前仍缺少體系能力，在制造效率、品質(zhì)監(jiān)控、裝備系統(tǒng)等方面的體系能力是目前動力鋰離子電池領(lǐng)域重要缺失的關(guān)鍵。
看似蒸蒸日上的行業(yè)，隱藏著巨大的環(huán)境問題，其中就包括新能源車的蓄電池，同樣蓄電池回收利用也一直是環(huán)保人士心中的“心頭大患”。
假如我國今后要致力于打造電動汽車新能源市場的發(fā)展，那么無污染的動力鋰離子電池回收問題不容忽視，而過去蓄電池回收利用責(zé)任主體不明確間接造成了蓄電池回收市場的混亂，甚至造成大量的環(huán)境污染。
最近幾年，新能源車所配備的動力蓄電池回收利用問題逐漸進(jìn)入大眾視野。業(yè)內(nèi)人士分析，新能源汽車雖未進(jìn)入大規(guī)模報廢階段，不過近兩年其數(shù)量的極速上升將必然導(dǎo)致動力汽車蓄電池回收問題成為行業(yè)關(guān)注焦點。而當(dāng)中的鋰離子電池曾一度被稱之為“綠色電池”，但有專家指出，廢舊鋰離子電池同樣會造成環(huán)境污染。
業(yè)內(nèi)人士指出，隨著世界能源經(jīng)濟的發(fā)展和生活水平的日益提高，發(fā)達(dá)國家十分重視蓄電池的綠色回收和科學(xué)再生,并制定了一系列法規(guī)來執(zhí)行統(tǒng)一管理、回收和處理，在用戶、回收商、再生廠、電池公司之間逐步形成了良性的“閉路”循環(huán)。
從短缺到過剩
新能源汽車產(chǎn)銷量的高速上升，正如對動力鋰離子電池打上一針興奮劑。根據(jù)我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，預(yù)計到2016年末產(chǎn)量將達(dá)到32Gwh。
據(jù)不完全統(tǒng)計，近期國軒高科、南都電源、杉杉股份、*ST錢江等多家上市公司都紛紛通告，對動力鋰離子電池項目進(jìn)行擴產(chǎn)、定增以及收購計劃。
不過，有業(yè)內(nèi)人士表示，新能源汽車的產(chǎn)銷上升有利于國家鼓勵目錄的25家公司的動力鋰離子電池產(chǎn)品，但大批量技術(shù)含量較低電池公司的投產(chǎn)，則可能讓國內(nèi)電池產(chǎn)量由短缺轉(zhuǎn)向過剩。
但是，我國蓄電池生產(chǎn)公司存在數(shù)量多、規(guī)模小，品質(zhì)參差不齊的情況，眾多中小型公司仍在使用落后的工藝技術(shù)，由此導(dǎo)致了高能耗和環(huán)境污染問題，電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展形勢依然嚴(yán)峻。
隨著新能源車形勢一片向好，也有人發(fā)出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動力鋰離子電池，應(yīng)該何去何從？
我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達(dá)到12萬~17萬噸的規(guī)模。
實現(xiàn)梯級再利用
“1個20克的手機電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，假如是幾噸重的電動汽車動力鋰離子電池廢棄在自然環(huán)境中呢？大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，將會對環(huán)境造成更大的污染。”北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開表示。
現(xiàn)在很多新能源汽車公司對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時間，但是假如考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力鋰離子電池的平均壽命也就是5年上下。
假如將這些退役電池直接用于資源回收，不免造成浪費，而將其功能發(fā)揮到最大的有效途徑就是梯級利用，之后再作為資源回收利用。這是目前公司、環(huán)保部門都希望達(dá)到的一個有效路徑，然而實現(xiàn)起來并不是一件容易的事。
根據(jù)目前新能源汽車的發(fā)展速度，退役動力鋰離子電池的回收再利用問題已走到臺面上，亟待解決。正如我國工程院院士楊裕生所說：“這些報廢的動力鋰離子電池制造工藝先進(jìn)，即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能，有必要采用梯級利用的方式，實現(xiàn)廢舊動力鋰離子電池的資源利用最大化?！?/p>
目前，國內(nèi)已有不少廢舊的動力鋰離子電池經(jīng)過檢測、重組之后，應(yīng)用于儲能領(lǐng)域的案例。比如2008年北京奧運會投運的上百輛電動公交車，運行3年之后，其電池已被轉(zhuǎn)用于風(fēng)電和光伏儲能。
專家表示，動力鋰離子電池按照國家標(biāo)準(zhǔn)到了使用壽命后，從新能源車上拆下來的時候，電池本身還有相當(dāng)?shù)娜萘亢洼^為寬泛的使用空間。而將退役下來的動力鋰離子電池應(yīng)用于儲能領(lǐng)域，不管是從經(jīng)濟性還是環(huán)保性上而言，都是一個不錯的選擇。
但是，退役電池并不像想象中那樣組合起來就能用。在重新利用這個問題上，目前我國在再利用技術(shù)上還有一些障礙。據(jù)介紹，在電池梯級利用時，電池一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。
回收難在缺標(biāo)準(zhǔn)
動力鋰離子電池在回收領(lǐng)域存在的最大問題是缺乏回收標(biāo)準(zhǔn)，梯級利用也存在問題。國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬表示，如何進(jìn)行梯級利用目前也是缺乏標(biāo)準(zhǔn)的，“電池容量達(dá)到何種程度可以進(jìn)入下一階梯利用，都沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，何種程度不能再進(jìn)行梯次使用，要進(jìn)入回收程序也沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)可以參照?！?/p>
據(jù)了解，除了缺乏動力鋰離子電池的回收標(biāo)準(zhǔn)，回收公司的資質(zhì)也成為制約電池回收的又一瓶頸。隨著電池衰減程度的加深，電池的安全性能也在不斷降低，回收公司要具備相應(yīng)的手段和能力，而具備相應(yīng)資質(zhì)的公司寥寥無幾。因此，專家表示，要做到電池的安全回收，難度相當(dāng)大。
現(xiàn)實情況是，國內(nèi)鋰離子電池品種繁多，電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有固定標(biāo)準(zhǔn)，造成拆解回收工藝復(fù)雜，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)從鋰離子電池中回收碳酸鋰的成本是公司直接生產(chǎn)成本的5倍以上，導(dǎo)致公司缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵政策，動力鋰離子電池回收面對極大困難。
