鉅大LARGE | 點擊量：587次 | 2021年11月29日
動力鋰電池外資股比將松綁：機遇挑戰(zhàn)并存
日前，商務部新聞發(fā)言人孫繼文表示，正在修訂的《外商投資產業(yè)指導目錄》擬放開汽車電子、新能源汽車電池等領域外資股比限制，新目錄將于近期公布執(zhí)行。
上述汽車領域的股比放開被業(yè)內解讀為汽車行業(yè)合資股比放開的先兆。在四月份，由工信部等三部委印發(fā)的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中亦對此有所明確：“完善內外資投資管理制度，有序放開合資公司股比限制。”
加上此次商務部的重申，這意味著，未來汽車合資股比放開的步伐正在加快。
合資股比，即是合資公司雙方母公司的持股比例。自1994年以來，我國汽車業(yè)一直堅持著兩道“紅線”：整車公司中外合資中方股比不得低于50%；同一家外商在國內建立整車合資公司不能超過2家。未來隨著紅線被突破，國內汽車產業(yè)必然會出現變局。
從大環(huán)境來看，有序放開合資股比，既是符合全球自由貿易準則；也是我國未來十年推動汽車強國建設的必經之路，因為被保護起來的汽車工業(yè)無法實現真正的強大。
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有關股比限制放開，業(yè)內也曾不乏一些擔憂。有車企和從業(yè)者認為，現在的股比政策使合資公司可以有機會以資金、人才等形式支持自主品牌的發(fā)展。放開外資股比限制將進一步擠壓民族汽車工業(yè)的發(fā)展空間。部分合資廠可能變成外資品牌的代廠，利潤進一步降低。所以，也有業(yè)內人士建議，延緩放開股比，即便放開也至少要再推遲8年的時間，分梯次、分領域地放開。
基于各自所處角度不同，各方對合資股比放開莫衷一是。但令人略顯寬慰的是，近年來，自主品牌汽車已經度過了蹣跚學步的嬰兒期。
從銷售規(guī)模看，2016年，自主品牌車企在銷量、品牌上取得顯著突破之后，2017年上升勢頭繼續(xù)，今年1-三月，我國品牌乘用車共銷售272.03萬輛，同比上升6.54%（跑贏乘用車整體市場1.9個百分點），占乘用車銷售總量的45.74%，占有率比上年同期提升0.82個百分點。
作為自主品牌第一梯隊的車企，長安、長城、吉利等已成為與合資品牌抗衡的主力軍；廣汽傳祺、上汽榮威則延續(xù)著在我國汽車市場的現象級銷量。即便現在就放開合資股比，已有一定競爭力的自主品牌也已多少能扛得住風浪。但也不可否認，我國車企仍存在一些核心領域和關鍵環(huán)節(jié)依賴國外、缺乏自主零部件體系支撐、關鍵研發(fā)人才缺乏、國有車企機制待改革等問題，仍有待自主車企們積極應對。
眼下，業(yè)內更關心的是股比放開會定在何時？
去年工信部部長苗圩在2016年我國汽車論壇閉門峰會上表態(tài)稱，股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會開放。
留給國內車企的時間已不充裕，從直接影響來看，一旦股比開放，合資公司方面，國有汽車公司在合資車企中的股份占比、利潤分紅、經營管理權限、產業(yè)鏈條控制等等，都可能面對變局。
自主品牌則要參與更深層次的市場競爭。但機遇和挑戰(zhàn)并存，在“電動化、網聯化、智能化、共享化”為代表的“新四化”背景下。新能源與互聯網的快速發(fā)展正使我國汽車工業(yè)有機會和世界站在同一起跑線上。業(yè)內普遍預期，隨著新一輪科技革命與產業(yè)變革的到來，自主品牌中的佼佼者屆時有望實現更大作為。
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