鉅大LARGE | 點擊量：536次 | 2021年12月21日
汽車工業(yè)協(xié)會推出共享換電建設規(guī)范 能否打破換電模式僵局？
車輛駛?cè)霌Q電站，舉升裝置將整車抬起，底盤下方舊電池被自動取出，新電池裝入。隨后降下車身，工作人員檢查無誤后車輛即可滿電駛離，整個過程用時不超1分鐘。
目前，北京有2萬多輛新能源出租車使用此種換電模式。但過程并非總是順利，換電站少、距離遠、等候時間長等一系列問題都讓不少司機對此大吐苦水，而換電站運營方也常抱怨經(jīng)營收益不佳，入不敷出?？此平?jīng)濟便捷的換電模式陷入發(fā)展僵局。
共享換電的提出，則為破解這一難題提供了新思路。8月17日，中國汽車工業(yè)協(xié)會就《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》團體標準公開征求意見，標志著共享換電模式建設邁出了標準制定的第一步。
共享將換電帶入良性循環(huán)
換電模式的優(yōu)勢顯而易見。簡便快捷的換電流程，讓“電量焦慮”不再成為問題。而“車電分離”的換電模式不僅能拉低電動汽車價格，也能夠降低企業(yè)生產(chǎn)研發(fā)成本。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
優(yōu)勢明顯，但阻礙同樣不小。《規(guī)范》（征求意見稿）起草單位之一的中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，“換電站是一種‘重資產(chǎn)’，建設和運營都需投入大量資金，而當下較少的換電車型無法支撐其發(fā)展。換電站有限，采用換電模式的車就更少?！比绱艘粊?，換電模式便陷入惡性循環(huán)。
共享換電模式的建設，則有望打破這一僵局。根據(jù)仝宗旗介紹，共享換電站可以避免不同類型換電站重復建設，將不同車型的多種換電需求整合在單個換電站內(nèi)，使其效益最大化。“可用的換電站多，換電車型就會更多，反過來又能激勵更多的換電站建設，進入良性循環(huán)?！?/p>
共享建設，標準先行
共享的前提是統(tǒng)一的標準。但在當下采用換電模式的廠商中，標準并不統(tǒng)一。仝宗旗向記者舉例，“以具體的車端換電機構(gòu)為例，北汽新能源采用卡扣式，蔚來則采用螺栓式，兩種不同的技術(shù)路線?！?/p>
為解決這一問題，在《規(guī)范》（征求意見稿）所包含的13個部分中，小到換電站標識標語、大到選址建設，均對其進行了細致規(guī)范，涉及換電站建設方、運營方、汽車廠商、電池廠商等多個市場主體。
但另一方面，仝宗旗也指出，《規(guī)范》（征求意見稿）的發(fā)布并非要將所有車型變得千篇一律，而是希望各廠商在此標準基礎上進行試錯，努力增強不同車型的兼容性，最終通過市場選出最優(yōu)方案，“要實現(xiàn)所有車型完全統(tǒng)一也不現(xiàn)實，如果能夠集約為兩三種主要模式，也是一種資源節(jié)約?！?/p>
三步走，實現(xiàn)換電模式可持續(xù)發(fā)展
根據(jù)中汽協(xié)的規(guī)劃，接下來將主要分三個步驟向市場推廣共享換電技術(shù)。第一階段將首先實現(xiàn)對換電站基礎設施建設等方面的共享；第二階段將進一步在通訊協(xié)議、電連接器等方面實現(xiàn)共享；第三階段則是實現(xiàn)電池包平臺、電池模塊共享，達到共享換電模式的最理想狀態(tài)。
仝宗旗認為，“團體標準的發(fā)布，解決了共享換電標準從0到1的問題。但這僅是邁出了標準制定的第一步。團體標準起到的是參考作用，不具有強制性，目的在于號召行業(yè)以此為參考，在市場中驗證標準的合理性和可行性，為進一步制定行業(yè)標準、國家標準打好基礎。”
《規(guī)范》（征求意見稿）在最后的編制說明中特別強調(diào)，希望通過共享換電站的建設，建立可持續(xù)發(fā)展的換電商業(yè)模式，使換電模式成為新能源汽車市場能量補充的主動選擇。
換電市場現(xiàn)狀：技術(shù)難突破、高度依賴政策
豐田、寶馬、奔馳等跨國汽車公司均未采用換電模式。其實，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式。然而，由于其成本高昂，客戶對此并不買賬，特斯拉不得不將換電技術(shù)“束之高閣”。
“這條技術(shù)路線在國際上完全不被看好，甚至被放棄或者被證明是失敗的。國內(nèi)一些地方和企業(yè)又重新拾起換電模式，卻并沒有注入新技術(shù)?！毙履茉雌囆袠I(yè)獨立研究員曹廣平告訴記者。
長期以來，電動車企各自單獨布局換電站，各家掌握不同的電池技術(shù)，導致?lián)Q電模式存在電池產(chǎn)權(quán)歸屬不清晰、電池標準不統(tǒng)一、資源難以共享等痛點。
“大家各自建立不同的換電站，消費者只能到購車企業(yè)更換電池，推高成本。換電模式如要發(fā)展，首先要解決‘統(tǒng)一標準’的問題?！币晃黄囆袠I(yè)專家坦言。
也有專家表示，如果強制推行標準化，將極大消耗企業(yè)研究新技術(shù)的積極性，技術(shù)固化對電動汽車行業(yè)發(fā)展并非好事，且不說技術(shù)先進的企業(yè)愿不愿共享成果，僅是決定采用哪方技術(shù)就存在爭議。
“在國家政策對換電車型給予補貼后，更多地方才啟動了換電模式。”曹廣平指出，換電模式大規(guī)模的啟動，主要原因在于政策推動，而換電技術(shù)并沒有出現(xiàn)能夠支撐這一模式的重大突破。
根據(jù)2020年財政補貼政策規(guī)定，換電模式車輛不受30萬元價格紅線制約。業(yè)內(nèi)人士認為，這一規(guī)定可被認為是國家對換電模式的支持與肯定。工信部原部長苗圩曾表示，未來將鼓勵換電模式發(fā)展，繼續(xù)加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現(xiàn)互聯(lián)互通。
共享換電的推出能否打破這些阻礙，加速電動汽車的發(fā)展，還有待時間證明！科技日報，北極星電力新聞網(wǎng)
