進入2013年之后，日本汽車廠商紛紛就燃料動力電池車（FCV）的開發(fā)與歐美廠商展開合作。一月份，豐田宣布與德國寶馬合作，日產(chǎn)汽車則宣布與美國福特和德國戴姆勒合作。七月份，本田與美國通用汽車（GM）也宣布進行合作。乍一聽，似乎讓人覺得各公司展開合作會促使FCV加快普及。但筆者卻對這種看法持懷疑態(tài)度。原因是筆者認(rèn)為，各公司展開合作的原因是因為他們認(rèn)為FCV的普及時間比預(yù)想的要遙遠。

筆者這樣認(rèn)為的理由是，假如是近期就會普及的技術(shù)，各汽車廠商不會選擇相互公開技術(shù)。比如，將混合動力車視為主力業(yè)務(wù)的廠商，不可能在開發(fā)新一代混合動力車時開展合作并向競爭對手公開自己的技術(shù)。當(dāng)然，OEM供應(yīng)及模塊供應(yīng)等追求量產(chǎn)規(guī)模的合作另當(dāng)別論。假如汽車廠商認(rèn)為FCV也會在不久的將來普及，就不會向競爭對手公開自己的技術(shù)訣竅。

FCV的開發(fā)的確在快速推進之中。據(jù)說到2015年，500萬日元以下的FCV會實用化，與以前所說的“1億日元”相比，500萬日元可謂超低價。這是各汽車廠商費盡心血、努力打拼的結(jié)果。所以單從車輛價格來看，可以認(rèn)為FCV會在不久的將來普及。

但另一方面，要使FCV普及，除了提高車輛性能并降低價格之外，還有許多其他重大課題要解決。其中最大的課題是氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。筆者個人認(rèn)為，這一問題要比降低車輛價格困難得多。

氫基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費用約為每座5億日元。截止2012年度末，日本的加油站為約3.6萬座，光是建設(shè)數(shù)量與加油站相同的加氫站，總費用就高達約18萬億日元。

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日本一家大型汽車廠商的高管就氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)表示，目前處于“在迷霧中摸索”的狀態(tài)。光靠一家公司的努力，根本無法實現(xiàn)，目前的現(xiàn)狀是無法對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的進展情況作出準(zhǔn)確的估計。

而且，日本的情況是，很難馬上致力于氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。進入2013年之后，日本政府為了推動純電動汽車及插電式混合動力車的普及，決定為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入1005億日元的補貼。剛剛為充電基礎(chǔ)設(shè)施投入了1000多億日元，政府很難再為氫基礎(chǔ)設(shè)施投入巨額稅金。

筆者并不認(rèn)為FCV沒有普及的希望。原因是FCV不僅環(huán)保性能好，而且在續(xù)航距離及燃料充填時間等易用性方面具備出色的實力。正因為如此，各廠商才選擇了與其他廠商合作的戰(zhàn)略。但FCV的技術(shù)開發(fā)周期長、投資大，單從公司經(jīng)營的角度考慮，汽車廠商作出放棄開發(fā)FCV的選擇也合情合理。但這些廠商卻沒有這樣做，而是決定通過合作來分擔(dān)開發(fā)費用。以這種方式來提高自己對或許要很長周期的開發(fā)投資的承受能力，“不放棄”開發(fā)FCV），這就是汽車廠商目前所表明的態(tài)度。