汽車巨頭們的不同舉措，將整車公司在動(dòng)力鋰電池上的矛盾顯現(xiàn)出來。動(dòng)力鋰電池是電動(dòng)汽車最核心的部件，占整車成本的一半左右。而自建電池廠可以降低研發(fā)成本，利于自身產(chǎn)品線整合。

日前，德國(guó)大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對(duì)外部電池制造商的依賴。而大眾我國(guó)的高管也確認(rèn)，已經(jīng)在籌劃我國(guó)建設(shè)自己的電池廠以減少風(fēng)險(xiǎn)。"我們正在調(diào)研，看是不是還要再開發(fā)新的電池供應(yīng)商；同時(shí)，也在研究是否自建電池廠。"大眾汽車品牌我國(guó)CEO馮思翰博士表示。

無獨(dú)有偶，七月底，老牌汽車制造商德國(guó)戴姆勒集團(tuán)宣布在德國(guó)本土建設(shè)第二座電池廠，投資5億歐元。據(jù)媒體報(bào)道，戴姆勒去年已經(jīng)公布，計(jì)劃在2019年之前在三大洲建設(shè)5座電池廠，其中，三座位于美國(guó)，一座位于我國(guó)，還有一個(gè)設(shè)在泰國(guó)曼谷。今年三月，日系車企領(lǐng)頭羊豐田旗下子公司primearthEVenergy宣布，將在日本靜岡縣建設(shè)混合動(dòng)力車（HV）專用電池的新廠。電動(dòng)汽車新貴TSLA同樣是自建電池廠的代表，在美國(guó)的超級(jí)電池廠投產(chǎn)后，其宣布將再建4家超級(jí)電池廠，其中一座落戶在我國(guó)。

但和此同時(shí)，全球電動(dòng)汽車急先鋒日產(chǎn)汽車正積極推動(dòng)將旗下汽車動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)(AESC)出售給我國(guó)公司，在此前談妥的我國(guó)金沙江資本（GSRCapital）因?yàn)槿卞X未能完成收購(gòu)之后，日產(chǎn)汽車很快又物色了新買家我國(guó)遠(yuǎn)景集團(tuán)。汽車巨頭們的不同舉措，將整車公司在動(dòng)力鋰電池上的矛盾顯現(xiàn)出來。動(dòng)力鋰電池是電動(dòng)汽車最核心的部件，占整車成本的一半左右。而自建電池廠可以降低研發(fā)成本，利于自身產(chǎn)品線整合。

早年，整車公司認(rèn)為從專業(yè)分工、電池技術(shù)路線不明確等角度看，車企最好不涉足動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，現(xiàn)在，隨著新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，眾多車企巨頭又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質(zhì)等考量因素，紛紛選擇自建或聯(lián)合動(dòng)力鋰電池公司建設(shè)電池廠。但最早押寶純電動(dòng)技術(shù)路線，在電動(dòng)汽車市場(chǎng)化道路上摸索20余年日產(chǎn)汽車最終選擇出售電池廠的經(jīng)歷表明，自建電池廠關(guān)于整車公司而言也許并不劃算。

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整車車企集體自產(chǎn)電池

不止大眾、戴姆勒、TSLA等外資巨頭或新貴近年紛紛選擇自建廠，國(guó)內(nèi)車企同樣如此。高工產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)羅煥塔表示："目前我國(guó)的自主品牌里面有80%的公司有跟電池廠合資的想法，或者說正在實(shí)行。"以近兩年風(fēng)頭正盛的自主品牌代表吉利為例，其在向LG購(gòu)買電池的同時(shí)，也在山東自建電池廠。而上汽、北汽等汽車集團(tuán)，目前均已和CATL合資建設(shè)動(dòng)力鋰電池廠。

新興的自主品牌車企漢騰汽車，也已經(jīng)建立了自己的電池研發(fā)中心。另外，盡管扶植了CATL的成長(zhǎng)，但寶馬在我國(guó)還是建立了自己的高壓電池廠，以組裝在我國(guó)要的部分電池。而大眾在我國(guó)選擇自建電池廠的原因是為了減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，卻被一些好事者解讀為不愿被我國(guó)電池商CATL"綁架"。但這的確是國(guó)內(nèi)外車企選擇自建電池廠重要原因，防止在電動(dòng)汽車上受制于人。眾所周知，動(dòng)力鋰電池作為電動(dòng)汽車的"心臟"，是電動(dòng)汽車中成本最高的核心部件。

近年來，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，高品質(zhì)的動(dòng)力鋰電池供不應(yīng)求。但另一方面，電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)燃油車相比價(jià)格仍居高不下，要想大規(guī)模普及，就要降低成本。和此同時(shí)，大眾、戴姆勒等我國(guó)車企巨頭都公布了雄心勃勃的電動(dòng)化戰(zhàn)略，想在新一輪智能電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)革命中搶占先機(jī)。

在這種情況下，自建或聯(lián)合電池公司建設(shè)專供自己的電池廠，看上去頗為必要。一方面，自建廠可以保障電池動(dòng)力系統(tǒng)的品質(zhì)達(dá)到自家要求，另一方面，還可以降低成本，供應(yīng)鏈一體化。而不必?fù)?dān)心將來電動(dòng)汽車時(shí)代全面到來時(shí)，因?yàn)槿狈ψ銐蚩煽康膭?dòng)力鋰電池而無法滿足市場(chǎng)訂單。

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而八月初，外媒爆出大眾集團(tuán)旗下電動(dòng)汽車采用的電池中含有致癌物質(zhì)鎘，很可能面對(duì)召回12.4萬輛電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車，這是大眾繼"排放門"之后又一不小的打擊。這一事件也使得大眾等整車制造商自己建電池廠的決策看上去更加合理，假如是自有電池，品質(zhì)和安全也會(huì)更加有保障。

不過，這些理由在動(dòng)力鋰電池行業(yè)人士眼中，很難站得住腳。"電池是高投入、追求規(guī)模效益的產(chǎn)業(yè)，整車公司自建廠，規(guī)模效益上比拼不過獨(dú)立的電池公司。而且電池技術(shù)壁壘高更新迭代也很快，術(shù)業(yè)有專攻，我不認(rèn)為車企自建電池廠是一個(gè)明智的選擇。聯(lián)合電池公司合資建廠目前看來是一個(gè)相對(duì)理想的選擇，既能夠保證品質(zhì)和供貨量，也能降低成本。"國(guó)內(nèi)一家知名動(dòng)力鋰電池公司的負(fù)責(zé)人對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。即便是大眾這樣選擇從固態(tài)電池等下一代電池技術(shù)自建廠，在其看來也并不保險(xiǎn)。

"電池公司布局的不僅僅一種技術(shù)，有多種技術(shù)路線。電池技術(shù)是電池公司生存的根本，但只是整車公司業(yè)務(wù)的一部分，你說誰更加有機(jī)會(huì)勝出？"該人士表示。值得注意的是，日產(chǎn)決定出售其和日本電氣（NEC）合資成立的電池公司AESC，是由于該公司技術(shù)和成本控制近年來沒能跟上行業(yè)發(fā)展，和日本松下、韓國(guó)LG等日韓獨(dú)立電池制造商相比處于下風(fēng)。由于技術(shù)和成本不占優(yōu)勢(shì)，日產(chǎn)從2015年起便開始采購(gòu)韓國(guó)LG的動(dòng)力鋰電池。

"單干"并非真實(shí)目的

假如整車公司都選擇自己建立電池廠，這關(guān)于動(dòng)力鋰電池公司來說，無異于是晴天霹靂。不過，在一些行業(yè)人士看來，整車公司自建電池廠，并非是甩開動(dòng)力鋰電池公司單干、搶占動(dòng)力鋰電池公司飯碗的意思，更多的是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作，應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需求。"我們的發(fā)展思路是從電池公司采購(gòu)單體電池，但電池包和電池管理系統(tǒng)自己做，這樣做雖然難度大一些，但電池系統(tǒng)的品質(zhì)和安全自己掌控，更放心一些。"東風(fēng)日產(chǎn)電動(dòng)汽車項(xiàng)目的一位負(fù)責(zé)人對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者了解，目前選擇和電池公司合資建電池廠或自建電池廠的整車公司，部分公司選擇這種模式，單體電芯外采，電池包和管理系統(tǒng)自己開發(fā)，并非所有公司都覆蓋從電池原材料到電芯再到電池包的一條龍業(yè)務(wù)。不僅僅是產(chǎn)品和技術(shù)上離不開動(dòng)力鋰電池公司，在廠投資上，除了大眾、戴姆勒這樣財(cái)力雄厚的汽車巨頭外，選擇完全自己投資的也并不多。

比如TSLA，其雖然一直是自建電池廠的典型代表，但其在美國(guó)超級(jí)電池廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應(yīng)商拿出10%，競(jìng)爭(zhēng)其電池項(xiàng)目的獲勝州拿出10%，剩余部分才由TSLA自己買單。這種合資建廠的舉措，可以減少電池廠高額投資的負(fù)擔(dān)，也能更好應(yīng)對(duì)電池技術(shù)進(jìn)步、成本下降帶來的挑戰(zhàn)。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2016年的電動(dòng)汽車，電池占整車成本比例將近一半，為48%。到2030年左右，電池在電動(dòng)汽車中的成本要降至18%左右。羅煥塔預(yù)測(cè)，動(dòng)力鋰電池行業(yè)未來三年行業(yè)洗牌速度會(huì)更加迅速。面對(duì)電動(dòng)汽車快速發(fā)展帶來的動(dòng)力鋰電池技術(shù)提升甚至完全換道、成本快速下降、行業(yè)洗牌加劇等一系列挑戰(zhàn)，整車公司和動(dòng)力鋰電池公司聯(lián)手布局，顯然是更好的選擇。

浙江電咖汽車科技有限公司董事長(zhǎng)張海亮就認(rèn)為：應(yīng)讓動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)商從前端介入和整車廠共同參和研發(fā)設(shè)計(jì)，讓電池生產(chǎn)商充分了解主機(jī)廠的配套需求；整車公司要拋開整車廠和供應(yīng)商的固有關(guān)系，轉(zhuǎn)而成為密切配合的合作伙伴，共同推動(dòng)電池技術(shù)的迭代和進(jìn)化。