7月19日，《華爾街日報(bào)》發(fā)表題目為《中國有487家電動汽車制造商，但地方政府吵著要更多》的文章。

該文認(rèn)為，數(shù)據(jù)顯示，中國已經(jīng)有487家電動汽車制造商，且多為新品牌;而過去5年，中國對新能源汽車銷售直接補(bǔ)貼總額達(dá)到150億美元。

乍一看，這表現(xiàn)出中國新能源汽車市場一片“欣欣向榮”的景象，但顯然這樣的情況并不妙。

2017年，中國汽車市場整體新車銷量約為2887.9萬輛。其中，新能源汽車銷量約為77.7萬輛，同比增長53.3%，雖然增速非常高，占比也達(dá)到總體的2.69%，可諷刺的是，電動汽車制造商數(shù)量卻超出人們想象。

雖然真實(shí)數(shù)量可能沒有《華爾街日報(bào)》所述那么多，但卻足以令人擔(dān)憂剛剛發(fā)展起來的電動汽車產(chǎn)業(yè)面臨著濫竽充數(shù)，以及產(chǎn)能過剩的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

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所以，如果說新能源汽車騙補(bǔ)只是折射出電動車產(chǎn)業(yè)野蠻生長的插曲，那么現(xiàn)在，該產(chǎn)業(yè)正面臨更為嚴(yán)峻的參與者過多的窘境。

即便眾人拾柴火焰高，可是當(dāng)眾多水平參差不齊的參與者進(jìn)入后，則會暴露該產(chǎn)業(yè)過猶不及的弊端和一地雞毛的亂象。

尤其是數(shù)百上千億資本進(jìn)入后，大部分可能會“打水漂”。

今年以來，已經(jīng)有不少實(shí)體經(jīng)濟(jì)，尤其是制造業(yè)大佬對一些資本進(jìn)入造車領(lǐng)域“圈錢”，表現(xiàn)出深深的擔(dān)憂。

包括吉利集團(tuán)董事局主席李書福、長城汽車董事長魏建軍等人，均對這種現(xiàn)象嗤之以鼻?！昂鲇评习傩镇_錢”、“可靠性測試沒做完就敢上路”……的聲音不絕于耳。

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有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前這些電動車初創(chuàng)企業(yè)中，未來5年能夠存活下來的將不足10%。瑞銀集團(tuán)分析師則指出，很多資本正被投入該行業(yè)，但其中絕大部分都將打水漂。魏建軍認(rèn)為，這些造車新勢力的存活率能夠有百分之零點(diǎn)幾就不錯(cuò)了。

確實(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)大規(guī)模、巨額資金和高技術(shù)壁壘的行業(yè)。不少初創(chuàng)企業(yè)都曾認(rèn)為電動汽車是一件非常容易的事情，但現(xiàn)在一些企業(yè)發(fā)現(xiàn)，不論是可靠性、安全性和產(chǎn)品一致性等問題，還是體系供應(yīng)等環(huán)節(jié)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有那么簡單。

例如：蔚來汽車、小鵬汽車等，不得不選擇“寄生”在傳統(tǒng)汽車制造商身上。

此前，諸多初創(chuàng)企業(yè)盤算著“只要試試并獲得政府支持，就能成為一種可行的商業(yè)模式。”但美國戰(zhàn)略與國際問題研究中心認(rèn)為，當(dāng)政府不得不決定是讓失敗者倒閉，還是茍延殘喘時(shí)，真正的考驗(yàn)時(shí)刻即將到來。

他們認(rèn)為，即便已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)，也不得不與全球老牌汽車制造商競爭。

實(shí)際上，自從2015年前后中國開始大力推動電動汽車開始，包括樂視、格力、寶能就已經(jīng)開始覬覦這塊“肥肉”，而后甚至連汽車媒體創(chuàng)始人李斌和李想也開始涉足電動車領(lǐng)域，一時(shí)間電動造車初創(chuàng)企業(yè)如雨后春筍一樣興起。

而地方政府則為了吸引投資，緊跟電動車造車熱潮，奇點(diǎn)、合眾、新特等初創(chuàng)造車企業(yè)也紛紛以伙伴關(guān)系成立。

然而，正如新特汽車CEO先越所言，目前市場上所有的電動車初創(chuàng)公司都是趕在傳統(tǒng)汽車制造商向新能源汽車轉(zhuǎn)型的空隙(或者說窗口期)，進(jìn)入這塊市場，而這個(gè)窗口期現(xiàn)在已經(jīng)快關(guān)閉了。

因?yàn)橹袊?00家傳統(tǒng)汽車制造商當(dāng)中，絕大部分汽車公司已經(jīng)著手執(zhí)行雄心勃勃的新能源造車計(jì)劃。

包括長安汽車、北京汽車，甚至制定了停售傳統(tǒng)燃油汽車時(shí)間表。吉利汽車也宣布，旗下車型90%將是新能源汽車，實(shí)現(xiàn)電動化。上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)對汽車電動化的投入更是不可小覷。

外資品牌方面，大眾集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、通用汽車、豐田汽車、戴姆勒集團(tuán)和雷諾-日產(chǎn)三菱聯(lián)盟也已經(jīng)展開拳腳。

今年1~6月，中國新能源汽車銷量為41.2萬輛，同比增長111.5%，雖然像蔚來汽車這樣的初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)開始將車輛交給“內(nèi)部人”，但這些企業(yè)銷售總量可能尚不足上半年新能源汽車銷量的2%，但是他們的數(shù)量卻無疑超過了傳統(tǒng)汽車制造商的數(shù)量，不免令人感到諷刺。

更為引人注意的是，2018年以來，中國節(jié)能與新能源汽車政策門檻不斷提高，并且政策和技術(shù)路徑也愈加務(wù)實(shí)。

例如：混合動力汽車等技術(shù)重新回到人們視野當(dāng)中。不久前，科力遠(yuǎn)CHS佛山項(xiàng)目一期投產(chǎn)，據(jù)悉僅該工廠未來就可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)100萬/臺套混合動力系統(tǒng)。吉利汽車、長安汽車、云內(nèi)動力、東風(fēng)小康、海馬汽車、一汽轎車和北京汽車等，均已經(jīng)或有意采用該混合動力系統(tǒng)。

不僅如此，從今年開始，水平參差不齊的電動車初創(chuàng)企業(yè)還將面對實(shí)力更強(qiáng)的外資汽車制造商。

不論是特斯拉在中國建設(shè)50萬輛產(chǎn)能的工廠，還是長城汽車與寶馬汽車合資合作生產(chǎn)新能源，都無不是在警告那些“濫竽充數(shù)”的電動車初創(chuàng)公司，要掂量一下自己造車的誠意和決心。