鉅大LARGE | 點擊量：550次 | 2022年01月07日
車企"受制"電池供應(yīng)商？
一個零部件成本占到整車成本的1/3至1/2，這在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域是不可想象的。但在純電動汽車領(lǐng)域，這卻變成現(xiàn)實。對此最忌憚的，可能就屬整車制造商。
由于這波電動化轉(zhuǎn)型大潮來的突然、能量大、時間短，還在提升燃油機(jī)能效、降低汽車重量和風(fēng)阻的傳統(tǒng)汽車公司，讓這股浪潮打了一個措手不及。曾經(jīng)能夠控制車輛成本和利潤的汽車制造商，在電池領(lǐng)域則幾乎喪失了話語權(quán)。
和此同時，由于新能源汽車目錄指定了電池制造商，因而，包括上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、江淮汽車、吉利汽車等我國重要汽車制造商旗下新能源板塊，仿佛都在做一件事情——給CATL為代表的電池公司"打工"。
這成為汽車公司不愿意主動推廣純電動汽車的重要原因之一，因為它們可能要把一輛車50%左右的收入分給電池公司。
但在日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)和即將實行的"雙積分政策"下，汽車公司不得不投身新能源車領(lǐng)域?？伤鼈冞€能使電池成本降低，掌握新能源汽車的主動權(quán)嗎？
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車企"受制"電池供應(yīng)商
短短幾年，我國已成為全球最大新能源車市場。據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源車銷量為19.5萬輛，同比上升14.4%。
然而，頗為諷刺的是，在銷量排名前10的新能源車企中，除比亞迪可以"自給自足"，其他公司無一例外，都要向第三方電池制造商采購電池或者電芯。
雖然不少公司號稱擁有"三電"（電池、電機(jī)和電控）的核心技術(shù)，但即便其能組裝電池包，其中最重要的電芯，仍要依靠對外采購。
引人注意的是，去年在LG等外資電池供應(yīng)商被排除在電池目錄之外后，北汽、上汽和江淮等車企，都陷入了沒車可賣的尷尬境地，轉(zhuǎn)而去搶購進(jìn)入電池目錄的公司。
目前，新能源汽車銷量排名靠前的北汽新能源、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車、吉利汽車等我國車企，甚至包括華晨寶馬等外資背景的車企背后，均有一個同樣的影子——CATL。
作為國內(nèi)最大的電池供應(yīng)商，成立僅6年的CATL，在國內(nèi)新能源市場爆發(fā)式發(fā)展背景下，規(guī)模迅速擴(kuò)大。2016年度其產(chǎn)量達(dá)到6.8GWh，位列國內(nèi)第二、全球第三；今年上半年其國內(nèi)動力鋰電池市場占有率達(dá)到20.98%，超越比亞迪成為第一。
目前，電池成本重要由電芯、模組和制造三方面組成，而電芯占總成本比重最大。有媒體曾披露大眾汽車集團(tuán)MEB項目報告，在2016年大眾MEB項目中，電芯成本占50%，模組成本占13.3%，制造成本占36.7%。
這意味著，即便汽車公司使盡渾身解數(shù)，可以自己做模組和制造工序，但仍要為電芯付出高昂成本。從這個角度來分析，曾經(jīng)對供應(yīng)鏈絕對占有主導(dǎo)權(quán)的汽車公司，為CATL等電池供應(yīng)商"打工"的說法，絕非戲言。
不過這些電池供應(yīng)商，或許也只不過是在為另一些公司"打工"而已。
電芯的成本，由電芯原材料成本和組裝成本兩部分組成。以目前在純電動乘用車的電池中，主流型號為18650的電芯為例。其電芯原材料成本占總成本近80%，而組裝成本僅占兩成。
以鈷元素為例，鈷是電動汽車鋰離子電池的關(guān)鍵原料。這類電池已經(jīng)占到鈷金屬消費總量的42%，隨著世界從汽油和柴油發(fā)動機(jī)汽車轉(zhuǎn)向電動汽車，需求還將急劇新增。分析人士預(yù)計，到2030年鈷的需求將上升30倍，但僅過去一年間，鈷的價格就翻了一倍。
車企"倒逼"電池供應(yīng)商降成本
如此來看，在純電動汽車領(lǐng)域，車企幾乎被電池、電芯原材料等上游供應(yīng)商扼住咽喉。這其中利害關(guān)系，汽車公司自然非常清楚，在確定電動化趨勢不可逆后，部分公司開始聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上的其他公司，加大研發(fā)力度，降低電池成本。
這一點電池供應(yīng)商感受最深。誰能生產(chǎn)更高品質(zhì)、更低價格的電池，誰就能占領(lǐng)市場。雖然實力更強(qiáng)的外資電池制造商被排除在外，但CATL曾表示，其每年研發(fā)投入為銷售額的5%～6%，到2020年之前，要投入超過300億來研發(fā)和升級產(chǎn)量。
CATL希望，通過擴(kuò)大規(guī)模、技術(shù)研發(fā)升級和產(chǎn)業(yè)上下游合作三個方式來控制成本。據(jù)彭博社統(tǒng)計，從2010年到2016年，電池成本已經(jīng)下降了65%。
未來，電池成本可能還會繼續(xù)降低，有人預(yù)測2020年～2030年間，有望實現(xiàn)純電動汽車商業(yè)化普及。在此之前，除倒逼電池供應(yīng)商控制成本，車企還采用各種各樣的方式，來捆綁電池供應(yīng)商，降低成本。
比亞迪的自產(chǎn)自銷自不必說，北汽和上汽選擇和CATL成立合資公司，也是一種重要的方式；吉利汽車和科力遠(yuǎn)合作，也是降低新能源車成本、多路徑降低風(fēng)險的方式之一。
通過各種各樣的合作，車企可以和電池供應(yīng)商及動力鋰電池系統(tǒng)控制供應(yīng)商形成更緊密的捆綁，從而降低整車成本、經(jīng)營風(fēng)險，實現(xiàn)利潤最大化。而電池供應(yīng)商也可以快速壯大規(guī)模，占領(lǐng)市場。
不過，新能源汽車時代的到來，再次證明了一件事：假如一個公司不具備核心技術(shù)，且不做前瞻性布局，那么只能淪落到為人"打工"的境地。
