據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年前三季度中，國內(nèi)動力鋰電池的產(chǎn)量累計(jì)達(dá)到31.5Gwh，而新能源汽車的裝機(jī)量僅為14.7Gwh。超過一半的產(chǎn)量銷售面對無人問津的困境，動力鋰電池結(jié)構(gòu)性過剩已全面深化，其實(shí)早在2016年底供過于求的態(tài)勢初顯時(shí)，業(yè)內(nèi)預(yù)警和遏制產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩的聲音便不絕于耳，而政府也積極應(yīng)對，出臺一系列的行政措施來延緩這一趨勢的深化。

2016年十一月底，工信部公布了《汽車動力電車行業(yè)規(guī)范》，明確要求鋰離子動力鋰電池公司的年產(chǎn)量力不得低于8Gwh。此舉意在通過提高行業(yè)門檻，控制住行業(yè)內(nèi)盲目擴(kuò)張的風(fēng)潮，試圖遏制產(chǎn)量結(jié)構(gòu)過剩的進(jìn)一步深化。不過當(dāng)時(shí)行業(yè)形勢一片大好，動力鋰電池行業(yè)作為極具潛力的風(fēng)口，投資吸引力又不言而喻，而財(cái)政補(bǔ)貼的存在又有效降低了投資風(fēng)險(xiǎn)，因此產(chǎn)量門檻公布后，資本市場的投資熱情不僅沒有削減反而高漲起來。

今年動力鋰電池投資熱度不減

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2017年上半年，動力鋰電池領(lǐng)域就有約52個(gè)投資項(xiàng)目，總投資額達(dá)到919.96億元。我國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)指出："8Gwh的產(chǎn)量門檻，帶來的結(jié)果和行業(yè)預(yù)期完全相反，幾乎所有公司都針對這個(gè)產(chǎn)量門檻，公布了2年后達(dá)產(chǎn)的市場規(guī)劃，可以說是政府的干預(yù)反而加劇了動力鋰電池的產(chǎn)量擴(kuò)張"。

業(yè)內(nèi)人士指出，產(chǎn)量過剩是產(chǎn)業(yè)積累、市場化進(jìn)程所必然經(jīng)歷的階段。盡管行政手段對市場的過度干預(yù)，導(dǎo)致產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩加速深化，不過從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度而言，即使沒有政策的干預(yù)，產(chǎn)量過剩的全面深化也遲早會到來，而政策的介入之所以失效，很大程度在于此前市場還未進(jìn)入產(chǎn)量淘汰期，優(yōu)化產(chǎn)量結(jié)構(gòu)的時(shí)機(jī)也還未來臨。

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產(chǎn)量淘汰賽開啟低端首當(dāng)其沖

截至2017年三季度，僅排名前20的電池公司規(guī)劃產(chǎn)量超過200Gwh，已遠(yuǎn)超鋰離子電池的市場需求。進(jìn)入2017年以來，一方面新增產(chǎn)量快速釋放，產(chǎn)量過剩快速深化帶來的競爭環(huán)境日趨激烈，買方市場的主導(dǎo)權(quán)越來越大。"同等質(zhì)量的情況下假如沒有價(jià)格優(yōu)勢，或者同等價(jià)格沒有質(zhì)量優(yōu)勢的產(chǎn)品很難在市場生存下去，"深圳比克動力鋰電池有限公司軟件工程師李平指出。

另一方面，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的到來和行業(yè)風(fēng)向驟變，則預(yù)示著產(chǎn)量淘汰階段的到來。無論是三元和高能量密度的技術(shù)路線轉(zhuǎn)變，還是"提質(zhì)降本"的行業(yè)需求轉(zhuǎn)變，無疑都是在客觀上消滅落后產(chǎn)量的生存空間。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，落后產(chǎn)量無疑是特指低端產(chǎn)量，低端產(chǎn)量由于技術(shù)門檻低，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，迅速成為跨界資本和投機(jī)者份子進(jìn)軍鋰電產(chǎn)業(yè)的跳板，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的市場背景下，低端產(chǎn)量的上升速度也呈幾何指數(shù)攀升。

隨著產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)，低質(zhì)低價(jià)的低端產(chǎn)量已難以滿足消費(fèi)者的使用需求，更不利于產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，在政策和市場的推動下，淘汰低端產(chǎn)量的產(chǎn)業(yè)環(huán)境已經(jīng)形成。首先從生產(chǎn)者運(yùn)營的角度來看，當(dāng)前動力鋰電池市場中，低端產(chǎn)量面對的過剩壓力無疑最為嚴(yán)峻，因此低價(jià)惡性競爭在所難免，微利經(jīng)營甚至虧損的現(xiàn)象普遍，低端產(chǎn)量生產(chǎn)商的整體實(shí)力也因此不斷被削弱，最終難逃被市場淘汰的命運(yùn)。

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其次從競爭環(huán)境來看，高比容量和提質(zhì)降本的行業(yè)趨勢下，"質(zhì)量"已取代"價(jià)格"成為競爭的第一要素，隨著終端車企對電池品質(zhì)要求越來越高，低端產(chǎn)量要達(dá)到客戶的要求就必須不斷優(yōu)化產(chǎn)品品質(zhì)，品質(zhì)提高后，低端產(chǎn)量也就逐漸轉(zhuǎn)化為中高端產(chǎn)量，這種從客戶層面消除低端產(chǎn)量的生存空間的態(tài)勢，是對低端產(chǎn)量最為致命的打擊。

"質(zhì)量"已取代"價(jià)格"成為核心競爭力

最后從應(yīng)用市場來看，低端產(chǎn)量的市場空間正逐漸被壓縮。經(jīng)過2016年的"騙補(bǔ)"排查后新能源汽車補(bǔ)貼審核日趨嚴(yán)格，采用低端電池的新能源車企很難獲得補(bǔ)貼。以低端產(chǎn)量的重要應(yīng)用領(lǐng)域新能源專用車為例，截止到目前工信部兩次啟動的2016年度國補(bǔ)和一次補(bǔ)充申請中，通過審核新能源專用車僅799輛，通過率不足2%。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示："國家關(guān)于新能源汽車補(bǔ)貼的審核嚴(yán)格力度，超出我的預(yù)期，這表明國家打擊新能源騙補(bǔ)的決心和力度非常大。"當(dāng)前新能源汽車市場仍然嚴(yán)重依賴補(bǔ)貼，政策的嚴(yán)厲排查，將導(dǎo)致無法通過補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的車型迅速退出市場。

在這一輪的產(chǎn)量擴(kuò)張熱潮中，低端產(chǎn)量無疑成為首先受到?jīng)_擊的對象，產(chǎn)品品質(zhì)門檻提高背景下，低端產(chǎn)量在質(zhì)量、價(jià)格上完全不具備競爭力，第一波被淘汰并不讓人意外。不過產(chǎn)量擴(kuò)張的熱潮并未停止，產(chǎn)量結(jié)構(gòu)的優(yōu)化進(jìn)程也不會僅止步于低端產(chǎn)量，產(chǎn)量間的淘汰將逐漸向中高端市場延伸。

中端市場加速洗牌

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華認(rèn)為，2017年年底，我國動力鋰電池產(chǎn)量或?qū)_(dá)到180GWH-200GWH，但銷售量不會超過40GWh。2017年以來，動力鋰電池?cái)U(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目超過50起，產(chǎn)量擴(kuò)張有增無減的總體態(tài)勢顯露無疑，值得注意的是，推動產(chǎn)量擴(kuò)張的主體，已由全體電池廠商轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮碗姵毓尽?/p>

業(yè)內(nèi)人士指出，在當(dāng)前電池價(jià)格下降，補(bǔ)貼退坡、原材料上漲帶來的成本壓力下，動力鋰電池的擴(kuò)產(chǎn)潮基本僅限于前十家廠商，其他中小公司要么無力擴(kuò)產(chǎn)，要么擴(kuò)產(chǎn)速度放緩。據(jù)動力鋰電池網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，排名前十動力鋰電池廠商的新增產(chǎn)量，至2020合計(jì)將達(dá)到225GWH，若當(dāng)年電動汽車銷量為200萬輛，市場需求才不到120GWH。

動力鋰電池階段性過剩成定局

不過日益深化的產(chǎn)量過剩局面，并未影響各大電池廠商的擴(kuò)產(chǎn)熱情。不過快速攀升的電池產(chǎn)量中，高端產(chǎn)量又占有多大比例？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，真正具有符合未來趨勢的三元路線動力鋰電池產(chǎn)品且有規(guī)模產(chǎn)量的公司，也僅有CATL、力神、比克等個(gè)別幾家。由于技術(shù)、生產(chǎn)條件的限制，高端產(chǎn)量在新擴(kuò)張產(chǎn)量中占比極小。

由此可見，新增產(chǎn)量中基本以中低端應(yīng)用為主，其中低端產(chǎn)量正在加速退出市場。因此實(shí)際上擴(kuò)張速度最快的其實(shí)是中端產(chǎn)量，而這一趨勢也將不斷深化，畢竟一方面中端產(chǎn)量市場接受度高較高，技術(shù)含量較低，便于產(chǎn)量的快速擴(kuò)張；另一方大型電池廠商的擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目同樣以中端應(yīng)用為主，且擴(kuò)張速度遠(yuǎn)超中小型公司。

擴(kuò)產(chǎn)潮逐漸向中端應(yīng)用集中，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性過剩的局面由低端市場向中端延伸，隨著大型電池廠商海量新增產(chǎn)量的不斷釋放，超出市場需求的部分必然陷入"有產(chǎn)難銷"的困境，優(yōu)勝劣汰的競爭形勢下過剩產(chǎn)量也將隨之淘汰。

不同于低端產(chǎn)量的淘汰是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段性要求，中端產(chǎn)量的淘汰很大程度上并不是為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展淘汰落后產(chǎn)量的要，更多的是因?yàn)楣鹃g的殘酷競爭，導(dǎo)致多數(shù)中端生產(chǎn)公司倒逼所帶來的影響。

造成中端產(chǎn)量淘汰的關(guān)鍵在于大型電池廠商，推動因素重要表現(xiàn)在兩個(gè)層面：一是行業(yè)格局處于構(gòu)建階段，行業(yè)洗牌不斷加速。數(shù)據(jù)顯示，2017年的推薦目錄，截止到目前配套的動力鋰電池公司為90余家，然而在2016年，相關(guān)公司曾高達(dá)200多家。中小公司大規(guī)模的兼并、重組或者倒閉，其產(chǎn)量自然隨之淘汰。

二是大型電池廠商已開啟"跑馬圈地"和清場模式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年十月國內(nèi)新能源汽車動力鋰電池裝機(jī)總電量約2.93Gwh，其中裝機(jī)總量排名前十的動力鋰電池公司合計(jì)為2.27Gwh，占整個(gè)市場的77%；當(dāng)前市場集中度的程度已經(jīng)很高，長期強(qiáng)者益強(qiáng)效益下，要滿足大型電池廠商不斷發(fā)展、搶占市場需求，前提條件便是不斷提高產(chǎn)量。各大電池廠的瘋狂擴(kuò)張也就進(jìn)一步加劇了中端應(yīng)用市場的產(chǎn)量過剩和淘汰。

高端缺口難以彌合

根據(jù)工信部合格證據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2017年前三季度新能源汽車銷量為39.8萬輛，同比上升37.7%；其中新能源乘用車銷量為32.5萬輛，市場占比81%，累計(jì)同比上升53%。從新能源汽車配套電池的采購標(biāo)準(zhǔn)來看，乘用車尤其嚴(yán)苛，采用的電池基本為價(jià)格質(zhì)量較高的三元電池。隨著乘用車市場的快速擴(kuò)張，對高端電池產(chǎn)量的需求也將不斷攀升。

不過市場內(nèi)真正具備高端三元路線動力鋰電池產(chǎn)品且有規(guī)模產(chǎn)量的公司寥寥無幾，2017年之前，國內(nèi)動力鋰電池市場由磷酸鐵鋰主導(dǎo)，大多數(shù)動力鋰電池廠商也主做磷酸鐵鋰離子電池，盡管部分公司在三元電池的技術(shù)上有所儲備，但投入有限。

高比容量的趨勢形成以來，各大電池廠商集中最大的研發(fā)力量，均以最短的速度開發(fā)出高端三元產(chǎn)品，但研發(fā)成功和產(chǎn)品量產(chǎn)之間存在一段不短的商用化進(jìn)程，況且由于技術(shù)和生產(chǎn)條件限制，小規(guī)模量產(chǎn)和大規(guī)模放量之間同樣要一段不短的時(shí)間來消化、打磨和優(yōu)化。

動力鋰電池高端產(chǎn)量依然匱乏

一方面高端產(chǎn)量市場需求的增量在節(jié)節(jié)攀升，另一方面在供應(yīng)的上升上卻難以和市場同步，短時(shí)間內(nèi)高端產(chǎn)量的缺口很難實(shí)現(xiàn)彌合。上?？碗姵丶夹g(shù)研究院院長張海林指出，預(yù)計(jì)2020年左右，高端產(chǎn)量基本可以實(shí)現(xiàn)供需平衡。

高能量密度的發(fā)展趨勢，倒逼越來越多的電池廠商轉(zhuǎn)而研發(fā)價(jià)格更貴、比容量更高的三元電池，研發(fā)力量的集聚必然導(dǎo)致研發(fā)進(jìn)度的提速，高端電池產(chǎn)量放量無疑也會越來越快，但這種強(qiáng)化不僅要體現(xiàn)在產(chǎn)量的上升上，更應(yīng)體現(xiàn)在提質(zhì)降本的深化上。

畢竟國內(nèi)電池公司在核心技術(shù)方面仍相對欠缺，"中日韓動力鋰電池之間的差距不在研發(fā)方面，我們的化學(xué)體系甚至使用的材料都是相同的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，和松下、三星SDI、LG相比，我國公司還存在明顯差距，"方建華在接受媒體采訪時(shí)表示。

方建華認(rèn)為，2017年是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)政策消化期、價(jià)格博弈期和行業(yè)洗牌期三期疊加的一年；也有人認(rèn)為2017年是動力鋰電池公司荒野求生、生死競速開啟的一年。無論是對產(chǎn)業(yè)的幸也好，對公司的不幸也罷，都無法改變什么，只能迎頭面對。