在2018年國內(nèi)車市整體下降的情況下，新能源汽車卻實(shí)現(xiàn)了超過60％的上升。這種反差讓許多人增強(qiáng)了對新能源汽車未來發(fā)展的信心，同時也對包括動力鋰電池在內(nèi)的和新能源汽車相關(guān)的行業(yè)市場充滿期待。然而，事實(shí)卻不一定會按照這種想當(dāng)然的邏輯發(fā)展。就像農(nóng)民多收了三五斗結(jié)果倒賠了錢，動力鋰電池產(chǎn)量擴(kuò)張確實(shí)挺快，但這并非是好事。

看看動力鋰電池行業(yè)2018年的表現(xiàn)就了解了。此前已經(jīng)處于破產(chǎn)邊緣的堅瑞沃能、持續(xù)虧損的成飛集成及早就深陷資金危機(jī)的猛獅科技就不用多說了，就連行業(yè)老大CATL也終結(jié)了前幾年的上升勢頭，業(yè)績出現(xiàn)下降。其業(yè)績報告顯示，2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤只有大約36億元，同比下降8％左右。有媒體統(tǒng)計，2018年排位靠前的電池公司中，有一半公司出現(xiàn)了凈利潤下降。

有人看不懂了：電動汽車銷量快速上升應(yīng)該帶動動力鋰電池市場一起上升，怎么會出現(xiàn)后者公司利潤下降呢？其實(shí)，上下游市場雖具有因果相關(guān)性，但因果鏈會受到各種市場變量影響，常常導(dǎo)致正相關(guān)結(jié)果滯后出現(xiàn)，甚至出現(xiàn)因果鏈斷裂引發(fā)負(fù)相關(guān)結(jié)果的情況。而且，"多收了三五斗"的產(chǎn)量上升，反倒拉低價格，影響收益，這正是市場規(guī)律的體現(xiàn)。我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會動力鋰電池應(yīng)用分會研究部的數(shù)據(jù)顯示，受電動汽車銷量快速上升的拉動，2018年我國動力鋰電池總裝機(jī)量達(dá)到56.89GWh，同比上升56.88％。

假如上升的產(chǎn)量都被市場消化掉了，當(dāng)然是好事，但是下游車企需求量沒那么大，電池沒銷完，有很大一部分砸在自己手里了，那就有問題了。人們看到，目前國內(nèi)動力鋰電池市場集中度正在增強(qiáng)，龍頭公司的市場份額持續(xù)上升。2018年，CATL裝機(jī)量達(dá)23.5GWh，占據(jù)國內(nèi)市場41％的份額，同比上升超過12個百分點(diǎn)；比亞迪裝機(jī)量達(dá)11.4GWh，市場份額為20％。這兩家公司合計市場份額超過60％。排名前五的公司合計市場份額達(dá)到73.9％，同比上升12.4個百分點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士指出，市場份額高度集中，恰恰反映出電池行業(yè)整體產(chǎn)量過剩，而優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量、高端產(chǎn)量供給不足的局面。道理很簡單，公司都想快搶市場，手段就是靠大量鋪貨，走別人的路讓別人無路可走。但小公司被擠掉了，占據(jù)了市場的大公司也付出慘痛代價——產(chǎn)量過剩。我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)動力鋰電池總產(chǎn)量為70.6GWh，而動力鋰電池公司的規(guī)劃產(chǎn)量更是超過200GWh，但是這一年的裝機(jī)量卻只有56.89GWh。過剩相當(dāng)嚴(yán)重。

國際上一般認(rèn)為產(chǎn)量利用率長期低于78％，就是行業(yè)產(chǎn)量過剩。我國動力鋰電池的整體產(chǎn)量利用率已經(jīng)持續(xù)多年低于這個警戒值了。產(chǎn)量過剩常伴隨著投資虛化，即大量投資圍繞著一些固化技術(shù)，在一些低端領(lǐng)域積聚，容易制造出一些沒有實(shí)際競爭力的產(chǎn)量，而這些產(chǎn)量最后可能會成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的障礙。沒有產(chǎn)量，很難構(gòu)筑起競爭的門檻，而產(chǎn)量過剩，又會危及行業(yè)市場，這是一個很矛盾、很糾結(jié)的問題。

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以前有國家補(bǔ)貼撐著，不少公司就算東西賣不出去也死不了。但這種日子恐怕要到頭了，隨著補(bǔ)貼退坡，電池公司將面對降低成本的巨大壓力。有人估算，動力鋰電池在沒有補(bǔ)貼的情況下具有市場競爭力，必須要降低至少40％的成本，假如公司做不到這一點(diǎn)，那基本就要被市場淘汰掉。而且，補(bǔ)貼退坡后整車公司的生產(chǎn)成本也會新增，它們必會向上游電池公司轉(zhuǎn)嫁成本。同時，隨著市場競爭加劇，車企關(guān)于電池能量密度、安全性等技術(shù)要求不斷提高，這也會成為傳導(dǎo)給電池公司的壓力。

除了來自下游整車公司的壓力，上游材料公司也會提價收賬，踩上一腳。盡管近期鋰、鈷等上游材料價格出現(xiàn)了回調(diào)，但在過去相當(dāng)長的時間內(nèi)，原材料價格都是不斷上漲的。而未來的走勢也只會水漲船高，一路上升。更嚴(yán)重的問題是，全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)寡頭壟斷的特點(diǎn)，而我國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，鎳、鈷資源則非常匱乏，對外依存度較高。因此，從長期來看，存在著資源安全風(fēng)險。一旦資源的供給出現(xiàn)了收緊，價格必會飛漲，導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈成本壓力陡升。

原料上對外有依存，市場上對外還要應(yīng)對挑戰(zhàn)。國內(nèi)電池公司離開國家補(bǔ)貼，產(chǎn)品競爭力大大減弱，這給了國外電池公司卷土重來的機(jī)會。松下、三星、LG等電池公司都開始和我國車企密切接洽，甚至在我國建廠擴(kuò)廠。這些國外公司在高端市場已經(jīng)占領(lǐng)了非常有利的地位。面對國外公司的入侵搶食，業(yè)內(nèi)人士提醒：這不只是喊狼來的事兒，是狼真的來了。

顯然，未來新能源汽車市場可期，動力鋰電池行業(yè)也會受到拉動，但動不動得了，還得看公司自己?，F(xiàn)在的問題是，如何改變"多收了三五斗"的被動不利局面，走出"上擠下壓外搶"的困境。電池行業(yè)人士認(rèn)為，總的來看，規(guī)?；⒅悄芑?、材料創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級，供應(yīng)高性價比的產(chǎn)品，這是應(yīng)對之道。外在壓力恰恰是公司練好內(nèi)功的動力，只有不斷推動技術(shù)升級，生產(chǎn)出符合市場要求的產(chǎn)品，才能搶占并牢牢掌握市場。