鉅大LARGE | 點擊量：501次 | 2022年01月19日
新舊電池公司短兵相接 蜂巢能源打響第一槍？
動力鋰電池"白名單"退出歷史舞臺后，一個更加理性、自主的我國鋰電市場浮出水面，也被業(yè)內(nèi)人士成為后補貼時代。除日韓國際鋰電豪強攪動我國市場外，新晉本土動力鋰電池供應(yīng)商也迎來生機，向CATL、比亞迪等補貼時代的龍頭電池公司發(fā)起挑戰(zhàn)。
打響新舊電池公司交鋒第一槍
近日，已從長城體系中獨立經(jīng)營的電池公司蜂巢能源在河北保定召開主題為"領(lǐng)創(chuàng)疊時代守護芯安全"品牌戰(zhàn)略規(guī)劃及產(chǎn)品公布會，打響了新舊電池公司交鋒的第一槍。
從某種程度上說，這樣一場聲勢浩大的公布會更像是一紙動力鋰電池領(lǐng)域時代變遷的宣言。這倒不是說蜂巢能源已經(jīng)多么領(lǐng)先，而是它全新的電池公司發(fā)展策略，暗合了后補貼時代的鋰電市場邏輯。
1、電池研發(fā)以使用場景為核心
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
不同于以往的電池公司發(fā)展策略，蜂巢能源開發(fā)的產(chǎn)品不是以化學(xué)體系為核心，也不是以生產(chǎn)線為核心，而是以擁護使用場景為核心開發(fā)，并將其分為城際出行，營運共享和短途代步，每一場景還細分了不同規(guī)格。
事實上，當(dāng)前電動汽車細分市場觀念極強的產(chǎn)品特性已經(jīng)被業(yè)內(nèi)認可(但消費群體對此認知嚴重匱乏)，對電池的需求已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的差異化。能量密度、充電速度、循環(huán)壽命、成本控制、適溫性能等等，很難有一款電池做到兼顧，不同應(yīng)用場景必須要做取舍，適者生存而不是強者生存。
電池高能量密度是電動汽車無止盡的追求，但當(dāng)其發(fā)展到一定階段，能量密度所決定的續(xù)航未必就是市場最核心的競爭力，不同應(yīng)用場景對動力鋰電池的性能需求大不相同。
2、鋰電技術(shù)路線走向多元化
盡管昔日磷酸鐵鋰、三元鋰之爭已隨著比亞迪改鐵鋰為三元而落下帷幕，三元鋰離子電池已成為乘用車領(lǐng)域的主流技術(shù)路線，但這并不意味著市場已鎖定三元鋰離子電池，恰恰相反，三元其實走到了末端，一個多元化的鋰電時代正在開啟。
蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新用生物界進化的"盲端側(cè)枝"理論形容了鋰電技術(shù)的發(fā)展。如同一個物種發(fā)展到末期必然衍生出新的物種，隨后后優(yōu)勝劣汰適者生存相同。一種電池技術(shù)一定有它走向淘汰的一天，而在此前，會基于此技術(shù)衍生出新的、更適合未來需求的技術(shù)路線。
為此，蜂巢能源在重點開發(fā)高鎳三元鋰離子電池的同時，還研發(fā)了基于三元鋰離子電池的四元鋰離子電池(NCMA)以及無鈷鋰離子電池(NMX)。這兩種電池以不同的技術(shù)手段在提升能量密度的同時，降低鈷的含量。具體原理，這里不做贅述，降鈷則是由于鈷價的波動性極強，不利于成本控制。同時，基于固態(tài)電池，蜂巢能源也在研究富鋰錳基正極材料的應(yīng)用。
未來誰會成為市場的主流，誰也不了解，技術(shù)的演變充滿著不確定性，唯有早做準備，方能保證不會缺席。
3、工藝決定了電池公司的高度
本次公布會上，蜂巢能源將屬于自己時代命名為"疊時代"，正是因為他們認為電池疊片工藝會是未來主流方向(目前行業(yè)以卷繞工藝為主)。盡管疊片生產(chǎn)只是電池工藝中一小部分，但這樣的工藝突破恰恰是當(dāng)前鋰電公司所要的。
在漫長的電動汽車里程焦慮期間，我們習(xí)慣了高能量密度的前瞻技術(shù)衡量一家公司的研發(fā)實力，其實很少有人注意到，生產(chǎn)工藝才是公司的競爭核心。
一個不爭的事實是，2011年才成立的CATL，之所以脫引而出并不是其研發(fā)技術(shù)多么高超，而是持續(xù)的工藝改善使其產(chǎn)品質(zhì)量媲美了三星、LG等國際巨頭，在國內(nèi)更是除比亞迪外，無人能出其右。(當(dāng)時的國內(nèi)鋰電，同一批次的產(chǎn)品分為A品、B品、C品、D品等，良品率極低)
而隨著能量密度的提升，對生產(chǎn)工藝的要求更為嚴苛。為何model3剛上市時，電池會因產(chǎn)量不足拖累整車交付；為何早早量產(chǎn)811三元電池的比克遲遲沒有配套車企；為何遨優(yōu)動力富鋰錳基電池轟動一時后又逐漸沉寂……無非是工藝不到位，產(chǎn)量跟不上。
基于某些技術(shù)原理，動力鋰電池量產(chǎn)和保質(zhì)保量的生產(chǎn)是兩個完全不同的概念，其中工藝和設(shè)備扮演了極其重要地位，而市場要的恰恰是保質(zhì)保量穩(wěn)定生產(chǎn)的動力鋰電池。
電池產(chǎn)業(yè)由枯轉(zhuǎn)榮
很顯然，蜂巢能源所謂"2022年科創(chuàng)板上市、2025年產(chǎn)量達100Gwh、未來立足全球前三"的豪言壯語是有備而來。但公司經(jīng)營思路契合行業(yè)發(fā)展規(guī)律并不等同于可以撬動市場蛋糕，關(guān)于蜂巢能源來說，其實才剛剛走上了一個起點。
用我國科學(xué)院物理研究所研究員李泓博士的觀點來說就是，"所有電池公司公布的飽含前瞻技術(shù)的電池產(chǎn)品，在沒有實際配套給整車之前，都是空中樓閣。"而蜂巢能源全球先發(fā)的四元電池，以及無鈷電池其實還沒有達到量產(chǎn)的階段，更別提保質(zhì)保量穩(wěn)定供應(yīng)。
另一方面，一套全新的工藝必然伴隨一套全新的檢測標準。七月十日，首屆"我國國際電動汽車安全技術(shù)創(chuàng)新大會"公布了《我國車規(guī)級動力高速疊片電池發(fā)展白皮書》，針對疊片工藝如何構(gòu)建安全可靠的車規(guī)級動力鋰電池給出了解決方法。但即便如此，沒有市場的檢驗，誰也不能確定其安全性。
一個不爭的事實是，據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年四月以來，已經(jīng)發(fā)生至少6起新能源汽車著火事件。相信時至今日，不會有任何一家車企，在沒有通過國家安全標準測試的情況下對外銷售電動汽車輛，然而電動汽車安全事故依然頻發(fā)，消費者也深陷電動汽車安全焦慮中。
盡管電動汽車安全是全產(chǎn)業(yè)鏈的責(zé)任，包括電池、整車、充電樁、消費者習(xí)慣等等，但電池終究是最基礎(chǔ)的一環(huán)。而且由于電池在全生命周期都處在復(fù)雜的動化學(xué)反應(yīng)中，安全問題及其復(fù)雜，一個面向高能量密度電池的全新工藝，難免引起安全焦慮。
顯然，從公布會向電池巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)，到核心競爭產(chǎn)品落實并獲得市場廣泛認可還有很長的路要走。此外，蜂巢能源的競爭對手可不僅僅是現(xiàn)已占據(jù)廣袤市場份額的CATL、比亞迪。
時代變遷下，如蜂巢能源一般，異軍突起、志不在小的新興電池公司還有不少，比如沉寂已久去年突然發(fā)力的萬向A123；比如依仗松下殺入動力鋰電池前十的聯(lián)動天翼；比如積極發(fā)展電池技術(shù)的吉利將來電池業(yè)務(wù)也可能獨立運營等等。
而關(guān)于我國市場而言，日韓電池公司其實也算新勢力，且在華布局頻繁。LG在2018年七月投資20億美元、年產(chǎn)32GWH的動力鋰電池項目在南京正式簽約，近日LG又和吉利汽車合資電池廠，注冊資本1.88億美元。
無獨有偶，三星SDI則計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進度。SKI則在2018年北京車展上，宣布重啟和北汽合資的電池公司BESK；2019年五月，SKI還計劃投資4.9億美元在我國建設(shè)第二家電池廠。
可以預(yù)見的是，在電池白名單時代終結(jié)，蜂巢能源拉開新老電池公司短兵相接序幕后，我國鋰電市場將迎來一次新的洗牌。
說來有趣，此前還是近兩百家動力鋰電池公司凋零至59家(截至2019年五月)的慘烈淘汰賽；轉(zhuǎn)眼間已是不斷涌現(xiàn)的新晉電池勢力掀起巨頭爭霸，欲重新瓜分市場的繁榮景象。
枯榮只在一瞬間，大概應(yīng)了去年某新能源論壇的主題："大風(fēng)起兮飛枯葉，寒冰過兮沐春光"。
