鉅大LARGE | 點擊量：525次 | 2022年01月20日
補貼"斷供"凈利下降 CATL可否守住江湖地位？
從資本市場的叱詫風云到如今的凈利潤顯露頹勢，CATL見證和引領了新能源汽車行業(yè)的崛起，亦成為行業(yè)發(fā)展脈絡的一個縮影。如今，新能源汽車補貼退坡的大勢下，CATL被迫"斷奶"，公司冀望通過布局海外、擴大產量來提升盈利水平，但真正要解決的問題還有不少。
2019年以來，補貼退坡對新能源汽車銷量出現(xiàn)斷崖式的影響。九月動力鋰電池數(shù)據(jù)顯示：動力鋰電池裝車率同比下降逾30%，創(chuàng)下三年新低。CATL原本不斷走低的毛利率繼續(xù)下降，首次低于30%；業(yè)績增速也不復以往，今年三季度，公司歸母凈利潤出現(xiàn)下降。
而這一切，關于剛剛"斷奶"的CATL而言，還僅僅是一個開始。
三季度凈利下降
CATL近日公布三季度財報顯示，2019年第三季度實現(xiàn)營收125.92億元，同比上升高達28.80%，但凈利潤卻同比下降7.2%至13.62億元。
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值得注意的是，今年前兩個季度，CATL的凈利潤分別達到10.47億元和10.55億元，實現(xiàn)微增，第三季度的下降是其2019年首個凈利潤下降的季度。
關于第三季度凈利的同比下降，CATL認為，一是因為部分產品售價下降，毛利率有所降低。二是受到第三季度研發(fā)投入上升、管理費用新增，費用占收入比例有所上升。
CATL正在努力尋求第二上升曲線。十月十八日，公司位于德國圖林根州的首個海外廠正式破土開工。根據(jù)計劃，此次開工面積為23公頃，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產量。
近幾年來，CATL一直在積極布局全球化戰(zhàn)略，目前已分別在德國、日本、美國設立了子公司，歐洲生產基地計劃2021年形成部分產量，并希冀通過業(yè)務的國際化，搶占海外市場。
傳統(tǒng)汽車銷售"金九銀十"的第三季度，新能源汽車行業(yè)遭受重挫，銷量出現(xiàn)明顯下降，尤其是今年九月，新能源汽車分別完成產銷8.9萬輛和8萬輛，同比下降29.9%和34.2%。
和之對應的是裝車量的同比下降。九月，我國動力鋰電池裝車量為4.0GWh（千兆瓦時），同比下降30.9%，創(chuàng)下三年來最大降幅。
暴風中的CATL也難以獨善其身。這也是今年第三季度公司扣非凈利潤同比下降11%至11.46億元的原因之一。
其實，CATL業(yè)績下降并不意外，甚至有章可循。2015年至2018年，CATL營業(yè)收入從57.03億元漲到296.11億元，但歸母凈利潤漲幅稍差一些，僅從9.31億元漲到33.87億元。更差的是凈利潤上升率，從2015年的同比上升1609.94%一路下降到-12.66%。
其凈利潤增速遠不及營收增速背后，是其盈利能力呈逐步下降趨勢。2016年至2019年前三季度，公司毛利率分別為43.7%、36.29%、32.79%、29.08%。
而在2019年三季報中，CATL也強調了這點："第三季度業(yè)績下降的重要原因在于部分產品售價下降，毛利率有所降低；第三季度研發(fā)投入上升、管理費用新增，費用占收入比例有所上升。"
隨著行業(yè)進入洗牌期，疊加上游原材料價格不穩(wěn)，未來這種趨勢或愈演愈烈。此外，應收賬款過高也是懸在CATL頭上的達摩克里斯之劍。
2015年至2019年前三季度，公司應收票據(jù)及賬款分別達到28.16億元、78.86億元、123.77億元、159.68億元、184.11億元。CATL多次在財報中提示"應收賬款余額較高及發(fā)生壞賬"的風險。
而反映在二級市場上則是股價的萎靡不振。Wind數(shù)據(jù)顯示，今年三月以來，CATL股價總體呈下降狀態(tài)，三月至十月累計下跌21.5%，市值蒸發(fā)約460億元。
行業(yè)拐點不期而至
公開資料顯示，CATL成立于2011年，此時正值國產新能源汽車進入高速發(fā)展期。受國家政府保護，國際巨頭被擋在門外。CATL一出生便享受政策沐浴，一躍變身全球銷量排名第一的動力鋰電池系統(tǒng)供應商，被其甩在身后的還包括比亞迪、松下、三星等國內外對手。
假如說彼時CATL的崛起，仰賴的是新能源汽車廣袤的待開墾土壤，那么時至今日，沃土已漸趨荒涼，拐點也不期而至。
今年五月，工信部正式公布文件，明確表示從今年六月二十一日起，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，取消動力鋰電池"白名單"?；⒁曧耥褚丫玫乃上?、三星SDI、LG化學等世界動力鋰電池巨頭終于如愿以償，開始發(fā)起瓜分市場大蛋糕的攻勢。
比亞迪也在強勢追趕，今年年中，比亞迪宣布和豐田聯(lián)手開發(fā)動力鋰電池及電動汽車，同時準備推出成本更低的動力鋰電池，未來還將拆分動力鋰電池部門獨立上市。
在此背景下，CATL市場競爭力不足的問題被迅速放大。根據(jù)第一電動網披露的數(shù)據(jù)，廣汽新能源AionS所搭載CATLNCM811電池的能量密度為235.8Wh/kg。反觀為TSLA供貨的松下公司，其所供應的21700圓柱形電池，單體電芯能量密度已經能夠達到300Wh/kg。
十月十五日，CATL副董事長黃世霖表示，"在能量密度上，到2020年，CATL希望做到300Wh-350Wh/kg。不過屆時，行業(yè)龍頭的能量密度或遠超這一數(shù)值。"
此外，公司在電池成本方面也遠不及國際巨頭，瑞銀的一份研究報告道出了端倪。2018年十一月，瑞銀測算CATL的電池成本超過150美元/KWH，高于松下、LG化學、三星SDI，其中松下電池成本為111美元/KWH。
除了虎視眈眈的"強敵"、遭遇行業(yè)拐點之外，CATL自身業(yè)務單一的問題或許更需解決，不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等多種業(yè)務，CATL僅有電池和儲能兩項業(yè)務支撐業(yè)績。CATL曾在2018年招股書書中直言"產量不足是公司的競爭劣勢之一。"
也有券商看好公司
面對內憂外患，CATL希望通過擴大生產規(guī)模的方式壓低成本、擴充產量。近幾年來，公司建設了江蘇溧陽、福建寧德、青海湖西三大動力鋰電池生產基地，同時，擬計劃建設時代廣汽廣州動力鋰電池生產基地、四川宜賓動力鋰電池產業(yè)基地、歐洲動力鋰電池生產基地。未來上述基地產量有望超200Gwh。
和此同時，CATL已和上游車企進行深度綁定，鞏固自身地位。過去一年，CATL和上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司，還和北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司簽署相應綁定協(xié)議。
不過，這些策略也并非一帆風順。以吉利為例，其在2017年就收購了LG在南京的動力鋰電池公司，為自建廠做準備。而今年吉利在和CATL建立合資公司的同時，對外宣布將選定一家日韓公司作為第二家電池供應商。
盡管如此，也有券商看好CATL未來前景。近期，上海證券公布研報指出："CATL是鋰電行業(yè)的絕對龍頭公司，技術疊加規(guī)模優(yōu)勢，公司市場份額有望持續(xù)提升；同時公司躋身海外高端供應鏈，受益于全球電動化進程提速，未來六個月內，維持公司‘謹慎增持’評級。"
